대한조선학회

	October, 2021
[학생기자단] 세계를 대표하는 허브항으로, 인천항만공사

코로나 사태가 2년째 지속되고 있는 상황에서 올해 인천항의 물동량이 역대 최다 실적을 거둘 것이라는 기사를 접하였다. 코로나의 여파에도 불구하고 인천항만공사가 고공 행진하는 비결이 무엇일까. 언론에 따르면 항로를 새롭게 유치한 것이 물동량 증가에 크게 작용하였다고 언급되고 있다. 이에 우리 기자단은 항로를 유치하는 과정과 물동량 증가에 따른 항만 대기질 문제 개선방안에 대해 알아보고자 하였다. 그간 대한조선학회 학생기자단이 항만을 주제로 한 인터뷰를 기획한 적이 없는 만큼, 이번 기사의 의미가 클 것으로 예상된다. 이번 인터뷰는 인천항만공사 관계자 두 분과 서면으로 진행하였다. Part 1. 물동량 & 컨테이너 항로 항만의 실적은 물동량으로 평가한다. 물동량은 해당 항만에서 얼마나 많은 컨테이너 화물을 처리하였는지 나타내며 컨테이너 처리 물량으로 전 세계 항만의 순위를 정한다. 코로나로 세계경제가 타격을 받기 전까지 전 세계 화물 운송량이 매년 꾸준히 증가하였다. 그 결과 전 세계 항만들은 물동량 확보를 위해 다양한 노력을 하고 있는데 그 중 가장 확실한 방법은 새로운 정기 컨테이너 항로를 유치하는 것이다. 신규 컨테이너 항로 유치에 성공하면 그 항로를 이용하는 정기선이 추가되며 물동량 증가로 이어진다. <인천항만공사 대표 컨테이너 항로> 그럼 신규 정기 컨테이너 항로를 유치하기 위해 어떠한 노력을 할까? 컨테이너 항로를 유치하기 위해서는 마케팅 활동이 중요하다. 실제로 항만들은 국내외 선사 대상 포트세일즈와 화주, 선사, 포워더 대상 인센티브 지급 등의 다양한 방법을 통해 마케팅 활동을 진행하고 있다. 또한 이러한 과정에서 각 항만들은 본인들이 가지고 있는 장점을 적극적으로 홍보한다. 인천항의 경우 지리적인 강점과 인프라 개발을 주목할 수 있다. 인천항은 수도권을 배후로 하고 있는 관문항으로써 편리한 교통망, 수도권 산업단지 연계성 측면에서 장점이 있다. 또한 콜드체인, 전자상거래 특화단지 등 인천항의 인프라를 활용하여 신규 컨테이너 항로 유치에 노력하고 있다. 적극적인 마케팅 활동을 통해 새롭게 추가되는 신규 항로가 있는 반면 폐지되어 사라지는 이탈 항로도 존재한다. 항로의 유지기간은 고정되지 않고 상황에 따라 유동적으로 변경되는데 가장 직접적으로 연관 있는 해당 항로의 물동량과 운임수준 외에도 세계 경제상황 등의 다양한 사유로 항로가 유지되기도 하고 폐지되기도 한다. 빠르게 성장하는 인천항 코로나의 영향으로 전 세계 물동량이 전년대비 5~8% 이상 감소될 것으로 전망되고 있다. 하지만 인천항만공사는 2020년에 물동량이 5.8% 상승한 327만TEU를 기록하였고 올해는 역대 최대 물동량인 347만TEU가 전망되고 있다. 어려운 상황속에서도 물동량을 확보할 수 있었던 가장 큰 이유는 비대면 마케팅 전략 덕분이다. 인천항만공사는 코로나로 인한 산업 변화에 빠르게 적응하여 기존의 대면 마케팅 전략에서 온라인 플랫폼을 이용한 비대면 마케팅 전략으로 대응하였다. 그 결과 올해 6개의 신규항로를 유치하였고 이를 통해 고객들이 이용할 수 있는 인천항의 서비스 범위와 빈도를 확대한 것이 물동량 증대에 큰 도움이 되었다. <연도별 인천항 컨테이너 물동량 (출처: 인천항만공사)> 2005년 36개의 컨테이너 항로로 시작한 인천항만공사는 올해 유치한 6개의 신규 항로를 포함하여 2021년 9월 기준 67개의 정기 컨테이너 항로를 보유하고 있다. 인천항이 유치한 정기 컨테이너 항로 67개 중 동북아시아와 동남아시아에 각각 32개의 항로가 존재한다. 동북아와 동남아 항로에 집중된 이유는 인천항이 해당 지역의 항로를 유치하기에 지리적으로 유리하기 때문이다. 하지만 인천항은 지리적으로 장점이 있는 동북아와 동남아 이외에도 러시아, 아프리카, 미주에 1개씩 항로를 가지고 있다. 그 이유는 인천항만공사의 목표에서 확인할 수 있었다. <연도별 인천항 컨테이너 항로 서비스 현황(출처: 인천항만공사)> <인천항의 지역별 항로 수 (출처: 인천항만공사)> 인천항만공사는 고객들에게 인천항을 통해 더 다양한 물류 서비스를 제공하는 것을 목표로 하고 있다. 인천항을 환 황해권 허브항에서 멈추는 것이 아니라 세계의 물류와 해양관광의 중심기지로 육성하여 국민경제발전에 이바지하는 것이다. 따라서 더 넓은 네트워크를 보유하기 위해 동북아, 동남아 지역 외의 항로 유치와 함께 물동량을 확보하고 효율적으로 관리하기 위한 다양한 전략을 세우고 있다. 인천신항: 새로운 도약 현재 인천항만공사는 기존 인천항의 기능 분담과 항만 재배치, 대형 컨테이너선의 입항을 위해 송도국제도시에 컨테이너 전용 항만인 인천신항을 건설하는 사업을 진행중이다. 인천신항 건설 1-1단계는 2017년 말에 완료되었으며 길이 1.6km의 컨테이너 부두 6개 선석이 건설되었다. 그 결과 인천신항은 210만TEU의 하역능력을 확보하였다. 컨테이너 부두 확장을 위한 1-2단계는 올해 6월 착공에 들어갔고 2025년 말에 공사 완료, 2026년에 개장이 계획되어 있다. 1050m에 4000TEU급 이상 선석 3개를 갖추는 것이 목표로 주목할 점은 무인 하역 장비 및 지능형 운영 시스템을 적용한 자동화 스마트 항만이 도입된다는 것이다. 1-2단계가 완료되면 물동량 증대 및 원양 항로 유치에 큰 도움이 될 수 있다. 인천항만공사는 인천신항 2단계 공사 완공과 함께 북미 및 유럽 항로 서비스의 신규 개설 여부에 따라 2030년 컨테이너 물동량 최대 500만TEU 달성으로 글로벌 30위권 진입을 기대하고 있다고 한다. <인천신항 (출처: 인천항만공사 공식 홈페이지)> Part 2. 항만 대기질 문제 앞선 파트에 따르면 조만간 인천항만공사의 물동량이 크게 증가할 것으로 예측되고 있다. 이럴 때일수록 항만업계가 더욱 중요하게 다뤄야 할 문제가 있는데, 바로 ‘항만 대기질 개선 문제’이다. 사실 선박 활동으로 대기오염물질이 배출된다 하더라도, 환경에 미치는 영향을 육안으로 확인하기엔 어려움이 있다. 눈에 띄는 결과가 없으니 바로 실감하기 힘든데, 이 때문에 엄청난 후폭풍을 맞을 수 있다. 선박에서 기인하는 대기오염물질은 우리도 모르는 새에 쌓여 ‘누적에 의한 점진적 작용(Cumulative effect)’을 일으킬 수 있기 때문이다. 국제해사기구(IMO)에서는 1997년, 선박의 활동에서 기인하는 대기오염을 방지하기 위한 『부속서 Ⅳ (MARPOL Annex Ⅳ)』를 채택하고, 2005년부터 이를 시행하고 있다.¹⁾ 또한, 2018년 4월에는 ‘선박의 온실가스 감축에 대한 초기 IMO 전략(Initial IMO Strategy on reduction of GHG emissions from ships)’를 채택하여 장기적으로 국제 해운의 온실가스 배출량을 제로화 하겠다는 목표를 설정하며, 해운∙항만 업계의 적극적인 참여를 요청한 바 있다. 우리나라 역시 항만에서 기인하는 오염물질로 인한 대기오염이 심각함을 인지하고 있다. 국립환경과학원의 『2017년 국가 대기오염 물질 배출량 통계(2020)』에 따르면, 국내 전체 대비 선박에서 기인하는 CO, NOx, SOx, PM2.5의 배출량이 각 12.5%, 13.7%, 11.0%, 8.4%로 나타났다. 특히 타 지역과 비교해 부산광역시와 전라남도에서 항만 기인 오염물질의 비중이 압도적인 것으로 밝혀졌다. 항만에서 기인하는 대기오염물질 항만에서 발생하는 대기오염물질은 크게 연소성 배출원과 비연소성 배출원으로 구분할 수 있다. 연소성 배출원은 운용하는 데 연료를 필요로 하는 선박 및 차량, 하역장비 등이 주원인이고, 비연소성 배출원은 분진성 화물 및 기체∙액체성 화물을 하역하거나 운송하는 과정이 원인이 된다. 연소성∙비연소성 배출원에 따라 발생하는 오염물질은 일산화탄소(CO), 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx), 미세먼지(PM10), 암모니아(NH₃) 등 여러가지가 있다. 이 중에서도 대표적으로 질소산화물과 황산화물, 미세먼지에 관한 국내외 규제 현황을 살펴보려고 한다. 질소산화물과 황산화물은 선박 운항 및 정박 시 배출되는 오염물질 중에서도 비중이 크다. 국제사회에서도 질소산화물과 황산화물을 중심으로 배출 저감 규제 수준을 강화하고 있으며, 지난해부터 발효된 IMO 2020은 황 함유량 상한을 3.5%에서 0.5%로 대폭 낮추는 황산화물 배출 저감 조치이다. 국내 항구 중 예외적으로 부산항, 인천항, 여수항∙광양항, 울산항, 평택∙당진항 등 5개 항만의 경우 황산화물 배출규제해역으로 지정되어 더 강력한 기준을 적용하는데, 통항하는 선박의 연료유 내 황 함유량을 0.1% 이하로 제한하고 있다. 질소산화물의 경우 국내 『대기환경 보전법 시행규칙』에 따라 배출량이 제한되는데, 이는 선박의 디젤기관에서 배출되는 오염물질 중 유일하게 배출허용기준을 설정하여 직접적으로 규제하는 대상 물질이다. 최근에는 항만에서 발생하는 미세먼지 문제가 화두로 떠오르고 있다. 그럼에도 아직 미세먼지 배출을 저감하기 위한 국제 규범은 마련되어 있지 않으며, 이와 관련한 구체적인 논의가 이뤄지고 있지 않는 상태이다. 우리나라의 경우 지난 몇 년간 미세먼지로 인한 보건적 위해에 대한 우려가 커지며, 이에 관한 경각심이 빠르게 확산되었다. 이에 우리 정부는 관리가 소홀했던 항만 및 공항 등의 배출 관리를 강화하도록 규제하였다. 또한, 해양수산부는 향후 5년간 항만에서 발생하는 미세먼지 등 대기오염물질을 줄이기 위한 ‘제1차 항만지역 등 대기질 개선 종합계획(2021～2025)’을 수립하고 발표하였다.²) 항만 오염물질 관리 1. 배출 저감을 위한 노력 항만 오염물질 배출원 관리의 핵심은 ‘배출 저감’과 ‘확산 방지’이다. 그중에서도 대기오염물질 배출을 최소화하는 것이 대기질 개선에 있어 가장 직접적인 해결방안이라고 할 수 있다. 다음은 한국해양수산개발원에서 국내 항만 대기환경 관리 제도의 한계를 극복하기 위해 제시한 <항만 대기환경 관리 활동 표준안>으로 항만 배출원 배출 관리 내용 중 일부를 발췌하였다. <국내 항만 대기환경 관리 표준안의 구성: 항만 배출원 배출관리 (출처: 항만 대기환경 관리 표준 및 평가모형 연구, 2020)> 위와 같이 인천항만공사도 대기오염물질을 총 6개 유형으로 분류하여 취급하고 있다 ① 선박, ② 차량, ③ 하역장비, ④ 철도, ⑤ 하역/야적재 비산먼지 ⑥ 도로재비산먼지. 여기서는 ①, ②, ③, ⑤에 관한 저감 대책 전략에 대해 간단하게 다뤄보고자 한다. 우선 선박 배출 관리는 항만 내 입출항하거나 정박하고 있는 선박을 대상으로 하며, 선박저속운항 프로그램 운영, 육상전원공급시설(AMP) 설치, 친환경 선박 도입 등의 사업을 추진하고 있다. 선박저속운항 프로그램의 경우 해양수산부의 『선박저속운항 해역 및 대상 선종 등 기준 고시』와 연관 지어 살펴볼 수 있다. 해당 해양수산부 고시에 따르면, 인천항을 비롯한 부산항(본항), 부산항(신항), 울산항, 여수 광양항의 일정 구역은 ‘저속운항해역’으로 지정되었다. 하지만 저속운항 해역의 운영은 권고사항이기 때문에 법적 구속력과 같은 강제력이 없다. 이에 항만업계는 선사의 자발적 참여율을 높이고자 선박 저속운항 프로그램을 운영하게 된 것이다. 이 프로그램은 3천 톤 이상의 외항선 중 정상 운항³) 하는 선박을 대상으로 하며, 선박이 권고 속도 이하로 입항할 경우 항만시설 사용료를 감면하는 제도이다. <인천항만 저속운항해역 위치도 (출처: 인천항 선박저속운항 프로그램 운영계획 보고서)> <선박저속운항 해역 및 대상 선종 등 기준 고시 (출처: 해양수산부고시 제2021-91호)> 차량 배출 관리는 항만을 출입하는 차량을 대상으로 하며 인천항 내항에 전국 최초로 항만출입 노후차량 관리 시스템을 구축하여 시범운영 중에 있다. 해당 시스템은 노후차량 출입 시 알림 및 이력 조회가 가능하며 운전자를 대상으로 정부의 지원 사업에 대한 안내도 함께 진행하고 있다. 현재는 시범단계로 출입의 제한 없이 알림 및 계도활동만 추진하고 있다. 하역장비 배출관리는 항만 내 하역 및 운송을 위한 하역장비를 대상으로 이뤄지며, 지난해 하역장비트랙터 68대에 배출가스 저감장치를 부착 완료한 바 있다. 2021년 기준 인천항 항만하역장비 저공해 전환율은 야드트랙터 92%, 트랜스퍼 크레인 85%, 컨테이너 크레인 10%, 스트레들 캐리어 미보유로 전국 항만 중에서도 우수한 편에 속한다. 하역 및 야 적재 비산먼지 배출관리는 분진성 화물의 하역 및 운송하는 과정에서 발생하는 비산먼지를 저감하려는 것이 목적이다. 현재 인천항만공사는 분체상화물 취급 시 발생하는 비산먼지를 저감하기 위하여 집진장치가 부착된 에코호퍼를 운영 중에 있으며, 이를 통해 일반호퍼 대비 미세먼지(PM10)의 70% 이상을 저감하는 효과를 얻을 수 있다. 항만 오염물질 관리 2. 확산 방지를 위한 노력 대기오염물질을 저감하는 것만큼 확산으로 인한 2차 피해를 방지하는 것도 중요하다. 항만 사업장과 가까운 지역사회 생활권까지 영향을 미치게 되면 지역민의 건강에 영향을 미칠 우려가 있기 때문이다. 따라서 배출 물질 확산을 사전에 방지하는 것 또한 항만업계의 몫이라고 볼 수 있다. 항만에서 배출된 대기오염물질을 차단하기 위한 방법으로는 도시숲을 조성하거나 확산 차단시설 설치, 공기 청정 시설 운용 등이 있다. 도시숲의 경우 산림청에서 발표한 『미세먼지 저감을 위한 도시숲 조성∙관리 지침』에서 언급하였듯이 대기오염물질을 흡수하여 정체시키는 작용으로 대기환경 개선 효과를 볼 수 있다. 공기 청정시설은 현재 환경부에서 기 개발되어 사용되고 있는 ‘스모그 프리타워(Smog free tower)’의 도입을 고려해 볼 수 있다. 인천항만공사는 확산차단시설로 분체상화물 취급장소에 방진막(벽)을 설치하여 운영하고 있다. 방진막은 항만 하역과정에서 발생하는 비산먼지의 확산을 방지하기 위한 벽으로 최근 인천항 석탄부두의 최일선 구간인 제1구간 54경간을 재정비하였다. 금번에 정비한 구간은 석탄의 하역 및 저탄작업 중 발생하는 비산먼지 입자를 차단하기 위한 목적으로 인천항만공사의 지속적인 환경개선 활동이 원활하게 이뤄짐을 확인할 수 있다. 1) 안용성 외 6인, 항만 대기환경 관리 표준 및 평가모형 연구, 2020, 42p 2) "항만 대기오염 줄여라"…국내서 첫 종합대책 수립, 해사신문, 2021 3) 정상 운항 선박에서 해역 운항 중 일시 정지했던 선박, 해역 내 5분 단위 평균속도가 권고속도의 110%를 2차례 이상 초과한 선박(다만, 인천항은 130%를 2차례 이상 초과한 선박), 「선박저속운항 해역 및 대상 선종 등 기준 고시」 인터뷰 후기 이번 여름, 제30회 학생선박설계 콘테스트에 참가해서 63000DWT 벌크선을 설계했었다. 대회 초반에 설계선의 항로를 결정해야 했는데 생각보다 쉬운 일이 아니었다. 설계선의 크기에 따라 적합한 화물이 존재했고 적재 화물을 고려하여 실제 운항중인 정기 항로를 찾아봤다. 이 때 항만에 설계선이 접안할 수 있는 환경이 갖추어져 있는지, 하역장치와 설비가 구축되어 있는지 확인해야 했다. 또한 항로거리와 운송 화물량을 고려하여 경제성을 계산했고 여러 항로를 비교해서 최적의 항로를 결정하였다. 이때부터 항로에 흥미가 생겨서 실제 산업에서는 어떻게 항로를 유치하고 어떠한 노력을 하는지 조사해보고 싶었다. 마침 10월호 학생기자단 활동이 예정되어 있었고 이 기회를 살려 인천항만공사에 컨테이너 항로 관련 질문을 드릴 수 있었다. 인천항만공사의 답변과 인천항을 추가 조사하면서 인천항의 무궁무진한 발전 가능성을 확인할 수 있었다. 사실 국내 항만을 생각해 볼 때 가장 먼저 떠오르는 항만은 부산항이다. 부산항은 오래전부터 대한민국을 대표하는 항만으로 세계 10대 항만에 이름을 올리고 있다. 하지만 인천항 역시 부산항만큼 성장할 수 있는 잠재력이 보였다. 인천항은 다른 항만과 다르게 코로나19 상황 속에서도 물동량이 크게 늘어 개장 이후 최대 실적을 기록했다. 인천항만공사의 위기대응능력과 뛰어난 마케팅 전략을 엿볼 수 있었다. 한편 진행중인 인천신항 건설이 완료되면 미주와 유럽 등 좀 더 다양한 항로를 유치할 수 있으며 물동량이 급증할 것으로 예상된다. 인천항만공사는 증가하는 물동량을 안정적으로 처리하기 위해 2025년까지 배후단지와 공급시설을 확충할 예정이다. 이 외에도 인천공항과 주변 해운 • 수산 관련 시설과의 연계, 수도권과 가까운 인천항의 지리적 강점과 인천신항을 중심으로 새롭게 구축되는 인프라 등 다양한 계획과 낙관적인 변수를 고려해보면 생각보다 가까운 미래에 인천항이 아시아는 넘어 세계를 대표하는 항만에 도약할 수 있을 것으로 생각한다. 조선해양공학을 전공하는 학생으로서 앞으로의 인천항만공사 행보가 기대된다. 인천항만공사는 항만 대기질 개선을 위한 최선의 방책을 강구하고 있다. 선박저속운항 프로그램 운영, 육상전원공급시설 설치, 노후차량 전환, 에코호퍼 운용, 방진막 설치 등이 그 대안이다. 그러나 현행의 사업만으로 완전한 항만 대기환경 관리를 실현하기엔 한계가 있어 보였다. 항만 대기질 개선 문제에 있어 배출저감과 확산방지 모두 중요한데, 주요한 관리 사업이 배출저감 분야에 편향되어 있기 때문이다. 또한, 그 중에서도 연소성 배출관리 부문에 집중되어 있다. 국내 항만 대기환경 정책은 항만의 대기질을 개선하는 것은 물론 국민 보건의 위해성을 경감하는 것이 주목적이다. 인천항만공사의 배출 저감 사업은 꽤 다양하게 진행되고 있었지만, 확산 방지 대책에 있어서는 조금 아쉬움이 느껴졌다. 주기적인 방진막 보수활동으로 비산먼지를 막아서 당장의 민원을 해결할 수는 있겠지만, 이미 발생한 미세먼지를 완벽하게 처리할 수는 없기 때문이다. 앞서 Part 2의 마지막 소단원에서 언급했지만, 확산으로 인한 2차 피해를 방지하기 위한 대안으로는 도시숲을 조성하거나 공기청정시설을 설치하는 방법이 있다. 이를 통해 사업장으로부터 확산된 미세먼지를 다시 한번 저감하는 것이다. 2021년 8월 기준으로 인천광역시의 인구는 293만 8,429명이다. 이 중 인천신항 근처의 송도국제도시와 인천항 주변의 월미도 주민의 경우, 항만에서 배출된 대기오염물질의 영향권 내에 속해 있다고 볼 수 있다. 인천항만공사가 지역민 보건에 있어 더욱 큰 책임이 따르는 이유이다. 대기오염물질 확산 방지는 물론 장기적으로 지역민 보건을 보장하기 위해서 차단숲, 저감숲, 바람길숲과 같은 도시숲 조성을 고려해보아도 좋을 것 같다.

코로나 사태가 2년째 지속되고 있는 상황에서 올해 인천항의 물동량이 역대 최다 실적을 거둘 것이라는 기사를 접하였다. 코로나의 여파에도 불구하고 인천항만공사가 고공 행진하는 비결이 무엇일까. 언론에 따르면 항로를 새롭게 유치한 것이 물동량 증가에 크게 작용하였다고 언급되고 있다. 이에 우리 기자단은 항로를 유치하는 과정과 물동량 증가에 따른 항만 대기질 문제 개선방안에 대해 알아보고자 하였다. 그간 대한조선학회 학생기자단이 항만을 주제로 한 인터뷰를 기획한 적이 없는 만큼, 이번 기사의 의미가 클 것으로 예상된다. 이번 인터뷰는 인천항만공사 관계자 두 분과 서면으로 진행하였다.

Part 1. 물동량 & 컨테이너 항로

항만의 실적은 물동량으로 평가한다. 물동량은 해당 항만에서 얼마나 많은 컨테이너 화물을 처리하였는지 나타내며 컨테이너 처리 물량으로 전 세계 항만의 순위를 정한다. 코로나로 세계경제가 타격을 받기 전까지 전 세계 화물 운송량이 매년 꾸준히 증가하였다. 그 결과 전 세계 항만들은 물동량 확보를 위해 다양한 노력을 하고 있는데 그 중 가장 확실한 방법은 새로운 정기 컨테이너 항로를 유치하는 것이다. 신규 컨테이너 항로 유치에 성공하면 그 항로를 이용하는 정기선이 추가되며 물동량 증가로 이어진다.

<인천항만공사 대표 컨테이너 항로>

그럼 신규 정기 컨테이너 항로를 유치하기 위해 어떠한 노력을 할까? 컨테이너 항로를 유치하기 위해서는 마케팅 활동이 중요하다. 실제로 항만들은 국내외 선사 대상 포트세일즈와 화주, 선사, 포워더 대상 인센티브 지급 등의 다양한 방법을 통해 마케팅 활동을 진행하고 있다. 또한 이러한 과정에서 각 항만들은 본인들이 가지고 있는 장점을 적극적으로 홍보한다.

인천항의 경우 지리적인 강점과 인프라 개발을 주목할 수 있다. 인천항은 수도권을 배후로 하고 있는 관문항으로써 편리한 교통망, 수도권 산업단지 연계성 측면에서 장점이 있다. 또한 콜드체인, 전자상거래 특화단지 등 인천항의 인프라를 활용하여 신규 컨테이너 항로 유치에 노력하고 있다.

적극적인 마케팅 활동을 통해 새롭게 추가되는 신규 항로가 있는 반면 폐지되어 사라지는 이탈 항로도 존재한다. 항로의 유지기간은 고정되지 않고 상황에 따라 유동적으로 변경되는데 가장 직접적으로 연관 있는 해당 항로의 물동량과 운임수준 외에도 세계 경제상황 등의 다양한 사유로 항로가 유지되기도 하고 폐지되기도 한다.

빠르게 성장하는 인천항

코로나의 영향으로 전 세계 물동량이 전년대비 5~8% 이상 감소될 것으로 전망되고 있다. 하지만 인천항만공사는 2020년에 물동량이 5.8% 상승한 327만TEU를 기록하였고 올해는 역대 최대 물동량인 347만TEU가 전망되고 있다. 어려운 상황속에서도 물동량을 확보할 수 있었던 가장 큰 이유는 비대면 마케팅 전략 덕분이다. 인천항만공사는 코로나로 인한 산업 변화에 빠르게 적응하여 기존의 대면 마케팅 전략에서 온라인 플랫폼을 이용한 비대면 마케팅 전략으로 대응하였다. 그 결과 올해 6개의 신규항로를 유치하였고 이를 통해 고객들이 이용할 수 있는 인천항의 서비스 범위와 빈도를 확대한 것이 물동량 증대에 큰 도움이 되었다.

<연도별 인천항 컨테이너 물동량 (출처: 인천항만공사)>

2005년 36개의 컨테이너 항로로 시작한 인천항만공사는 올해 유치한 6개의 신규 항로를 포함하여 2021년 9월 기준 67개의 정기 컨테이너 항로를 보유하고 있다. 인천항이 유치한 정기 컨테이너 항로 67개 중 동북아시아와 동남아시아에 각각 32개의 항로가 존재한다. 동북아와 동남아 항로에 집중된 이유는 인천항이 해당 지역의 항로를 유치하기에 지리적으로 유리하기 때문이다. 하지만 인천항은 지리적으로 장점이 있는 동북아와 동남아 이외에도 러시아, 아프리카, 미주에 1개씩 항로를 가지고 있다. 그 이유는 인천항만공사의 목표에서 확인할 수 있었다.

<연도별 인천항 컨테이너 항로 서비스 현황(출처: 인천항만공사)>

<인천항의 지역별 항로 수 (출처: 인천항만공사)>

인천항만공사는 고객들에게 인천항을 통해 더 다양한 물류 서비스를 제공하는 것을 목표로 하고 있다. 인천항을 환 황해권 허브항에서 멈추는 것이 아니라 세계의 물류와 해양관광의 중심기지로 육성하여 국민경제발전에 이바지하는 것이다. 따라서 더 넓은 네트워크를 보유하기 위해 동북아, 동남아 지역 외의 항로 유치와 함께 물동량을 확보하고 효율적으로 관리하기 위한 다양한 전략을 세우고 있다.

인천신항: 새로운 도약

현재 인천항만공사는 기존 인천항의 기능 분담과 항만 재배치, 대형 컨테이너선의 입항을 위해 송도국제도시에 컨테이너 전용 항만인 인천신항을 건설하는 사업을 진행중이다.

인천신항 건설 1-1단계는 2017년 말에 완료되었으며 길이 1.6km의 컨테이너 부두 6개 선석이 건설되었다. 그 결과 인천신항은 210만TEU의 하역능력을 확보하였다. 컨테이너 부두 확장을 위한 1-2단계는 올해 6월 착공에 들어갔고 2025년 말에 공사 완료, 2026년에 개장이 계획되어 있다. 1050m에 4000TEU급 이상 선석 3개를 갖추는 것이 목표로 주목할 점은 무인 하역 장비 및 지능형 운영 시스템을 적용한 자동화 스마트 항만이 도입된다는 것이다. 1-2단계가 완료되면 물동량 증대 및 원양 항로 유치에 큰 도움이 될 수 있다. 인천항만공사는 인천신항 2단계 공사 완공과 함께 북미 및 유럽 항로 서비스의 신규 개설 여부에 따라 2030년 컨테이너 물동량 최대 500만TEU 달성으로 글로벌 30위권 진입을 기대하고 있다고 한다.

<인천신항 (출처: 인천항만공사 공식 홈페이지)>

Part 2. 항만 대기질 문제

앞선 파트에 따르면 조만간 인천항만공사의 물동량이 크게 증가할 것으로 예측되고 있다. 이럴 때일수록 항만업계가 더욱 중요하게 다뤄야 할 문제가 있는데, 바로 ‘항만 대기질 개선 문제’이다. 사실 선박 활동으로 대기오염물질이 배출된다 하더라도, 환경에 미치는 영향을 육안으로 확인하기엔 어려움이 있다. 눈에 띄는 결과가 없으니 바로 실감하기 힘든데, 이 때문에 엄청난 후폭풍을 맞을 수 있다. 선박에서 기인하는 대기오염물질은 우리도 모르는 새에 쌓여 ‘누적에 의한 점진적 작용(Cumulative effect)’을 일으킬 수 있기 때문이다.

국제해사기구(IMO)에서는 1997년, 선박의 활동에서 기인하는 대기오염을 방지하기 위한 『부속서 Ⅳ (MARPOL Annex Ⅳ)』를 채택하고, 2005년부터 이를 시행하고 있다.¹⁾ 또한, 2018년 4월에는 ‘선박의 온실가스 감축에 대한 초기 IMO 전략(Initial IMO Strategy on reduction of GHG emissions from ships)’를 채택하여 장기적으로 국제 해운의 온실가스 배출량을 제로화 하겠다는 목표를 설정하며, 해운∙항만 업계의 적극적인 참여를 요청한 바 있다.

우리나라 역시 항만에서 기인하는 오염물질로 인한 대기오염이 심각함을 인지하고 있다. 국립환경과학원의 『2017년 국가 대기오염 물질 배출량 통계(2020)』에 따르면, 국내 전체 대비 선박에서 기인하는 CO, NOx, SOx, PM2.5의 배출량이 각 12.5%, 13.7%, 11.0%, 8.4%로 나타났다. 특히 타 지역과 비교해 부산광역시와 전라남도에서 항만 기인 오염물질의 비중이 압도적인 것으로 밝혀졌다.

항만에서 기인하는 대기오염물질

항만에서 발생하는 대기오염물질은 크게 연소성 배출원과 비연소성 배출원으로 구분할 수 있다. 연소성 배출원은 운용하는 데 연료를 필요로 하는 선박 및 차량, 하역장비 등이 주원인이고, 비연소성 배출원은 분진성 화물 및 기체∙액체성 화물을 하역하거나 운송하는 과정이 원인이 된다.

연소성∙비연소성 배출원에 따라 발생하는 오염물질은 일산화탄소(CO), 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx), 미세먼지(PM10), 암모니아(NH₃) 등 여러가지가 있다. 이 중에서도 대표적으로 질소산화물과 황산화물, 미세먼지에 관한 국내외 규제 현황을 살펴보려고 한다.

질소산화물과 황산화물은 선박 운항 및 정박 시 배출되는 오염물질 중에서도 비중이 크다. 국제사회에서도 질소산화물과 황산화물을 중심으로 배출 저감 규제 수준을 강화하고 있으며, 지난해부터 발효된 IMO 2020은 황 함유량 상한을 3.5%에서 0.5%로 대폭 낮추는 황산화물 배출 저감 조치이다. 국내 항구 중 예외적으로 부산항, 인천항, 여수항∙광양항, 울산항, 평택∙당진항 등 5개 항만의 경우 황산화물 배출규제해역으로 지정되어 더 강력한 기준을 적용하는데, 통항하는 선박의 연료유 내 황 함유량을 0.1% 이하로 제한하고 있다. 질소산화물의 경우 국내 『대기환경 보전법 시행규칙』에 따라 배출량이 제한되는데, 이는 선박의 디젤기관에서 배출되는 오염물질 중 유일하게 배출허용기준을 설정하여 직접적으로 규제하는 대상 물질이다.

최근에는 항만에서 발생하는 미세먼지 문제가 화두로 떠오르고 있다. 그럼에도 아직 미세먼지 배출을 저감하기 위한 국제 규범은 마련되어 있지 않으며, 이와 관련한 구체적인 논의가 이뤄지고 있지 않는 상태이다. 우리나라의 경우 지난 몇 년간 미세먼지로 인한 보건적 위해에 대한 우려가 커지며, 이에 관한 경각심이 빠르게 확산되었다. 이에 우리 정부는 관리가 소홀했던 항만 및 공항 등의 배출 관리를 강화하도록 규제하였다. 또한, 해양수산부는 향후 5년간 항만에서 발생하는 미세먼지 등 대기오염물질을 줄이기 위한 ‘제1차 항만지역 등 대기질 개선 종합계획(2021～2025)’을 수립하고 발표하였다.²)

항만 오염물질 관리 1. 배출 저감을 위한 노력

항만 오염물질 배출원 관리의 핵심은 ‘배출 저감’과 ‘확산 방지’이다. 그중에서도 대기오염물질 배출을 최소화하는 것이 대기질 개선에 있어 가장 직접적인 해결방안이라고 할 수 있다. 다음은 한국해양수산개발원에서 국내 항만 대기환경 관리 제도의 한계를 극복하기 위해 제시한 <항만 대기환경 관리 활동 표준안>으로 항만 배출원 배출 관리 내용 중 일부를 발췌하였다.

<국내 항만 대기환경 관리 표준안의 구성: 항만 배출원 배출관리 (출처: 항만 대기환경 관리 표준 및 평가모형 연구, 2020)>

위와 같이 인천항만공사도 대기오염물질을 총 6개 유형으로 분류하여 취급하고 있다 ① 선박, ② 차량, ③ 하역장비, ④ 철도, ⑤ 하역/야적재 비산먼지 ⑥ 도로재비산먼지. 여기서는 ①, ②, ③, ⑤에 관한 저감 대책 전략에 대해 간단하게 다뤄보고자 한다.

우선 선박 배출 관리는 항만 내 입출항하거나 정박하고 있는 선박을 대상으로 하며, 선박저속운항 프로그램 운영, 육상전원공급시설(AMP) 설치, 친환경 선박 도입 등의 사업을 추진하고 있다. 선박저속운항 프로그램의 경우 해양수산부의 『선박저속운항 해역 및 대상 선종 등 기준 고시』와 연관 지어 살펴볼 수 있다.

해당 해양수산부 고시에 따르면, 인천항을 비롯한 부산항(본항), 부산항(신항), 울산항, 여수 광양항의 일정 구역은 ‘저속운항해역’으로 지정되었다. 하지만 저속운항 해역의 운영은 권고사항이기 때문에 법적 구속력과 같은 강제력이 없다. 이에 항만업계는 선사의 자발적 참여율을 높이고자 선박 저속운항 프로그램을 운영하게 된 것이다. 이 프로그램은 3천 톤 이상의 외항선 중 정상 운항³) 하는 선박을 대상으로 하며, 선박이 권고 속도 이하로 입항할 경우 항만시설 사용료를 감면하는 제도이다.

<인천항만 저속운항해역 위치도 (출처: 인천항 선박저속운항 프로그램 운영계획 보고서)>

<선박저속운항 해역 및 대상 선종 등 기준 고시 (출처: 해양수산부고시 제2021-91호)>

차량 배출 관리는 항만을 출입하는 차량을 대상으로 하며 인천항 내항에 전국 최초로 항만출입 노후차량 관리 시스템을 구축하여 시범운영 중에 있다. 해당 시스템은 노후차량 출입 시 알림 및 이력 조회가 가능하며 운전자를 대상으로 정부의 지원 사업에 대한 안내도 함께 진행하고 있다. 현재는 시범단계로 출입의 제한 없이 알림 및 계도활동만 추진하고 있다.

하역장비 배출관리는 항만 내 하역 및 운송을 위한 하역장비를 대상으로 이뤄지며, 지난해 하역장비트랙터 68대에 배출가스 저감장치를 부착 완료한 바 있다. 2021년 기준 인천항 항만하역장비 저공해 전환율은 야드트랙터 92%, 트랜스퍼 크레인 85%, 컨테이너 크레인 10%, 스트레들 캐리어 미보유로 전국 항만 중에서도 우수한 편에 속한다.

하역 및 야 적재 비산먼지 배출관리는 분진성 화물의 하역 및 운송하는 과정에서 발생하는 비산먼지를 저감하려는 것이 목적이다. 현재 인천항만공사는 분체상화물 취급 시 발생하는 비산먼지를 저감하기 위하여 집진장치가 부착된 에코호퍼를 운영 중에 있으며, 이를 통해 일반호퍼 대비 미세먼지(PM10)의 70% 이상을 저감하는 효과를 얻을 수 있다.

항만 오염물질 관리 2. 확산 방지를 위한 노력

대기오염물질을 저감하는 것만큼 확산으로 인한 2차 피해를 방지하는 것도 중요하다. 항만 사업장과 가까운 지역사회 생활권까지 영향을 미치게 되면 지역민의 건강에 영향을 미칠 우려가 있기 때문이다. 따라서 배출 물질 확산을 사전에 방지하는 것 또한 항만업계의 몫이라고 볼 수 있다.

항만에서 배출된 대기오염물질을 차단하기 위한 방법으로는 도시숲을 조성하거나 확산 차단시설 설치, 공기 청정 시설 운용 등이 있다. 도시숲의 경우 산림청에서 발표한 『미세먼지 저감을 위한 도시숲 조성∙관리 지침』에서 언급하였듯이 대기오염물질을 흡수하여 정체시키는 작용으로 대기환경 개선 효과를 볼 수 있다. 공기 청정시설은 현재 환경부에서 기 개발되어 사용되고 있는 ‘스모그 프리타워(Smog free tower)’의 도입을 고려해 볼 수 있다.

인천항만공사는 확산차단시설로 분체상화물 취급장소에 방진막(벽)을 설치하여 운영하고 있다. 방진막은 항만 하역과정에서 발생하는 비산먼지의 확산을 방지하기 위한 벽으로 최근 인천항 석탄부두의 최일선 구간인 제1구간 54경간을 재정비하였다. 금번에 정비한 구간은 석탄의 하역 및 저탄작업 중 발생하는 비산먼지 입자를 차단하기 위한 목적으로 인천항만공사의 지속적인 환경개선 활동이 원활하게 이뤄짐을 확인할 수 있다.

1) 안용성 외 6인, 항만 대기환경 관리 표준 및 평가모형 연구, 2020, 42p

2) "항만 대기오염 줄여라"…국내서 첫 종합대책 수립, 해사신문, 2021

3) 정상 운항 선박에서 해역 운항 중 일시 정지했던 선박, 해역 내 5분 단위 평균속도가 권고속도의 110%를 2차례 이상 초과한 선박(다만, 인천항은 130%를 2차례 이상 초과한 선박), 「선박저속운항 해역 및 대상 선종 등 기준 고시」

인터뷰 후기

이번 여름, 제30회 학생선박설계 콘테스트에 참가해서 63000DWT 벌크선을 설계했었다. 대회 초반에 설계선의 항로를 결정해야 했는데 생각보다 쉬운 일이 아니었다. 설계선의 크기에 따라 적합한 화물이 존재했고 적재 화물을 고려하여 실제 운항중인 정기 항로를 찾아봤다. 이 때 항만에 설계선이 접안할 수 있는 환경이 갖추어져 있는지, 하역장치와 설비가 구축되어 있는지 확인해야 했다. 또한 항로거리와 운송 화물량을 고려하여 경제성을 계산했고 여러 항로를 비교해서 최적의 항로를 결정하였다. 이때부터 항로에 흥미가 생겨서 실제 산업에서는 어떻게 항로를 유치하고 어떠한 노력을 하는지 조사해보고 싶었다. 마침 10월호 학생기자단 활동이 예정되어 있었고 이 기회를 살려 인천항만공사에 컨테이너 항로 관련 질문을 드릴 수 있었다.

인천항만공사의 답변과 인천항을 추가 조사하면서 인천항의 무궁무진한 발전 가능성을 확인할 수 있었다. 사실 국내 항만을 생각해 볼 때 가장 먼저 떠오르는 항만은 부산항이다. 부산항은 오래전부터 대한민국을 대표하는 항만으로 세계 10대 항만에 이름을 올리고 있다. 하지만 인천항 역시 부산항만큼 성장할 수 있는 잠재력이 보였다. 인천항은 다른 항만과 다르게 코로나19 상황 속에서도 물동량이 크게 늘어 개장 이후 최대 실적을 기록했다. 인천항만공사의 위기대응능력과 뛰어난 마케팅 전략을 엿볼 수 있었다. 한편 진행중인 인천신항 건설이 완료되면 미주와 유럽 등 좀 더 다양한 항로를 유치할 수 있으며 물동량이 급증할 것으로 예상된다. 인천항만공사는 증가하는 물동량을 안정적으로 처리하기 위해 2025년까지 배후단지와 공급시설을 확충할 예정이다. 이 외에도 인천공항과 주변 해운 • 수산 관련 시설과의 연계, 수도권과 가까운 인천항의 지리적 강점과 인천신항을 중심으로 새롭게 구축되는 인프라 등 다양한 계획과 낙관적인 변수를 고려해보면 생각보다 가까운 미래에 인천항이 아시아는 넘어 세계를 대표하는 항만에 도약할 수 있을 것으로 생각한다. 조선해양공학을 전공하는 학생으로서 앞으로의 인천항만공사 행보가 기대된다.

인천항만공사는 항만 대기질 개선을 위한 최선의 방책을 강구하고 있다. 선박저속운항 프로그램 운영, 육상전원공급시설 설치, 노후차량 전환, 에코호퍼 운용, 방진막 설치 등이 그 대안이다. 그러나 현행의 사업만으로 완전한 항만 대기환경 관리를 실현하기엔 한계가 있어 보였다. 항만 대기질 개선 문제에 있어 배출저감과 확산방지 모두 중요한데, 주요한 관리 사업이 배출저감 분야에 편향되어 있기 때문이다. 또한, 그 중에서도 연소성 배출관리 부문에 집중되어 있다.

국내 항만 대기환경 정책은 항만의 대기질을 개선하는 것은 물론 국민 보건의 위해성을 경감하는 것이 주목적이다. 인천항만공사의 배출 저감 사업은 꽤 다양하게 진행되고 있었지만, 확산 방지 대책에 있어서는 조금 아쉬움이 느껴졌다. 주기적인 방진막 보수활동으로 비산먼지를 막아서 당장의 민원을 해결할 수는 있겠지만, 이미 발생한 미세먼지를 완벽하게 처리할 수는 없기 때문이다.

앞서 Part 2의 마지막 소단원에서 언급했지만, 확산으로 인한 2차 피해를 방지하기 위한 대안으로는 도시숲을 조성하거나 공기청정시설을 설치하는 방법이 있다. 이를 통해 사업장으로부터 확산된 미세먼지를 다시 한번 저감하는 것이다.

2021년 8월 기준으로 인천광역시의 인구는 293만 8,429명이다. 이 중 인천신항 근처의 송도국제도시와 인천항 주변의 월미도 주민의 경우, 항만에서 배출된 대기오염물질의 영향권 내에 속해 있다고 볼 수 있다. 인천항만공사가 지역민 보건에 있어 더욱 큰 책임이 따르는 이유이다. 대기오염물질 확산 방지는 물론 장기적으로 지역민 보건을 보장하기 위해서 차단숲, 저감숲, 바람길숲과 같은 도시숲 조성을 고려해보아도 좋을 것 같다.

SNAKZINE

비회원이 작성한 글입니다!