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대한조선학회 웹진 October, 2020
[해양산업통합클러스터(MAC NET) 컬럼] 환경 규제와 국내외 대응 현황

<글 : 한국선급 기자재팀 손명백 책임 검사원 mbshon@krs.co.kr>

<이 글은 해양산업통합클러스터(www.macnetkorea.com)의 '2019 MacNet 기술정책제언집' 에 발표된 글을 전재한 내용입니다.>

1. IMO 및 국제 사회의 환경 규제 개요

환경에 대한 문제는 전 지구적으로 그 심각성이 더해가고 있으며, UN 산하 국제기구들은 관련 문제점들을 다루고 해결 방안을 마련하기 위해 많은 노력을 하고 있다. 그 중에서도 IMO1)는 선박에서 기인하는 환경 문제와 관련하여 MEPC2)를 통해 다루고 있다.

▶ 대기 환경의 문제

선박에 의한 환경 문제를 영역으로 구분한다면 대기 환경과 수중 환경으로 구분할 수 있다. 대기 환경에 관한 문제는 MARPOL3)부속서 6장에서 다루고 있으며, IMO 및 국제 사회는 선박으로부터 배출되는 질소산화물(NOx), 황산화물 (SOx), 온실가스(GHG; Green House Gas)로 인하여 날로 심각해져가는 대기 오염에 관한 환경 규제를 정하였다.

▶ 수중 환경의 문제

수중 환경 문제를 살펴보자. 수중 환경 문제는 크게 선박에서 기인하는 화학 물질과 생물로 인한 해양 환경 오염으로 구분할 수 있다. 화학 물질로 인한 해양 환경 오염원은 기름, 산적 유해 액체 물질, 포장 형태 유해 물질, 오수 및 폐기물, 방오 시스템에 함유한 유기 주석 화합물 등에 의한 것으로 MARPOL 부속서 1장부터 5장 그리고 AFS Convention4)에서 선박으로부터 발생할 수 있는 화학 물질 오염원을 규제 및 관리하도록 규정하고 있다. 수중 환경 문제 중 생물로 인한 해양 환경 오염원은 바로 침입종(Invasive Species)이다. 외국이나 국내 다른 지역에서 들어온 모든 생물을 외래종이라 하며, 외래종 중 그 지역에서 오랫동안 서식하고 있는 토착종이나 다른 생물의 서식지를 점유하고 있는 생물을 침입종이라고 한다. 해양에서 인간의 활동 범위와 영역이 넓어지고, 특히 선박을 이용한 국제간 교역이 확대됨에 따라 선박에 의한 외래종의 이동과 유입이 급격히 증가되어 왔다. 선박으로 인한 해양 생물의 이동은 주로 선박평형수(Ballast Water)와 선체 부착 생물 오손(Hull Biofouling5))을 통한 것으로 알려져 있다.

2. 선박에 의한 외래종 침입 피해와 대응

▶ 환경·보건 및 산업계 피해 사례


외래종의 침입으로 인한 수중 환경의 오염에 의한 피해는 어제 오늘의 일은 아니며, 지금까지 많은 사례들이 다양하게 보고되었다. 번식력이 왕성한 미국산 빗해파리는 선박평형수를 통하여 유럽의 북해에 유입되었고, 이로 인하여 빗해파리와 어족 자원이 먹이 경쟁을 함으로서 어족 자원이 급속하게 감소되어 연간 5억 달러의 어업 손실이 발생하였다는 보고가 있었다. 또한 미국과 캐나다 사이에 있는 오대호의 경우 1959년 세인트 항로가 개방된 이후 유입된 외래 해양 생물이 1996년 기준으로 130종 이상인 것으로 확인되었다. 그 중에서도 얼룩무늬담치(Zebra Mussels)는 상수도 시설을 비롯하여 산업 시설, 발전소, 골프장, 배수 시설, 선박용 기관의 냉각 장치 파이프 등에 부착하여 물의 흡입과 배출을 막았는데, 이에 대한 퇴치·제거 작업과 함께 파이프 교환, 생태계 교란, 관광객 감소 등으로 인한 피해액이 연간 50억 달러에 육박한다는 보고도 있었다. 뉴질랜드의 경우 조개류 독소를 가지고 있는 와편모조류라는 플랑크톤의 유입으로 인해 플랑크톤을 먹고 사는 조개류가 독화되어 뉴질랜드의 조개류 산업이 철폐가 되기도 하였다. 우리나라 연안에도 해양 생태계를 교란시키는 총 18종의 외래종이 분포하고 있는 것으로 조사되어 있다.

▶ 외래종 이동 규제를 위한 협약 및 지침서

상기 소개한 바와 같이 외래종이 선박으로 이동하는 경로는 선박평형수와 선박의 생물 오손이다. 외래종에 의하여 발생한 막대한 피해 사례가 국제 사회에 보고가 되면서 IMO는 이를 방지하기 위해 우선적으로 2004년에 선박평형수관리협약6)을 채택하였고, 오랜 준비 과정을 통하여 2017년 9월 8일에 동 협약이 발효되었다. 이로 인하여 일부 선박(국가 소유의 비상업적인 목적으로 운항하는 선박 등)을 제외한 국제 항해를 하는 선박은 선박평형수관리협약에 따라 선박평형수를 의무적으로 관리하여야 한다. 그러나 IMO는 선박의 생물 오손에 의한 외래종 이동을 최소화하기 위해 2011년에 선박 생물 오손 관리 지침서7)를 승인하여 선박이 자발적으로 선박의 생물 오손을 관리하도록 하였다.

▶ 선박평형수관리협약 주요 요구 사항

선박평형수관리협약은 22개의 조문과 5개의 부속서 그리고 14개의 지침서로 구성되어 주관청, 항만 당국, 선박 및 이해 당사자들이 동 협약을 이행하기 위해 필요한 요구 사항들을 규정하고 있어 다소 복잡해 보인다. 그러나 동 협약이 요구하는 주요 평형수 관리 방안은 의외로 단순하다. 선박이 평형수를 교환하거나(제D-1규칙), 평형수를 처리하여 평형수 내 생존 생물의 농도가 배출 기준을 만족하는 방법(제D-2규칙)이다. MEPC가 승인한 기타의 방법으로 평형수를 관리할 수 있으나, 2020년 2월 현재까지 승인된 기타의 평형수 관리 방법은 없다.



평형수 교환 방법은 육지로부터 최소 50해리 및 수심 200m 이상 되는 공해 또는 주관청이 지정한 교환 수역에서 선박의 평형수 용적의 95% 이상을 교환하여야 한다. 그러나 평형수 교환 방법은 협약 제B-3규칙에 따라 선박이 제D-2규칙을 준수해야 하는 시일까지만 사용할 수 있으며, 그 이후 평형수 교환 방법은 비상대책 방안과 같은 예외적인 경우에만 사용될 수 있다.



그렇다면, 제B-3규칙을 살펴보자. 제D-2규칙을 선박이 만족하기 위해서는 제D-3규칙에 따라 정부의 형식승인 받은 BWMS를 설치하여야 할 것이다. 따라서 제B-3규칙에서는 선박의 D-2이행 시기를 흔히 BWMS의 설치 시기로 간주한다. 제B-3규칙을 보면 상당히 복잡하다. 다소 복잡하게 BWMS의 설치 일자를 정한 것은 현존하는 모든 국제 항해를 하는 선박에 선박평형수 관리를 소급하여 적용하기 때문에, BWMS 제조업체의 공급력, 수리 조선소의 수용력 등 산업계의 여러 가지 사항들을 고려하여 설치 일자를 분산시킴으로서 조선소 및 해운 선사의 설치 부담을 줄이기 위함이었다. 제B-3규칙을 풀어쓰면 다음과 같다. 선박평형수관리협약의 발효 일자를 기준으로 선박은 신조선과 현존선으로 구분되며, 신조선(2017년 9월 8일 이후 Keel Laying을 한 선박 기준)은 인도일부터 BWMS를 설치해야 하고, 현존선은 2017년 9월 8일 이전 IOPP 정기검사8)를 완료한 일을 기준으로 2017년 9월 8일 이후 도래하는 첫 번째 또는 두 번째 IOPP 정기검사 시부터 BWMS를 설치해야 한다. IOPP 정기검사를 받지 않는 선박의 경우 주관청이 정할 수 있으며, 이 경우 대부분 주관청은 2024년 9월 8일 이전을 BWMS 설치 일자로 정한 것으로 추정되나, 기국별로 확인할 필요는 있다. 따라서 2024년 9월 8일 이후부터는 면제받은 선박을 제외한 협약 적용 대상 선박은 BWMS 설치 및 설치한 BWMS로 평형수를 관리해야 한다.

3. BWMS 관련 주요 이슈

▶ BWMS 기술 현황


선박에 탑재하기 위한 BWMS는 BWMS의 형식승인을 위한 G8 지침서9)에 따라 형식승인을 취득하여야 한다. 또한 최종 형식승인 전 BWMS는 G9 절차10)에 따라 IMO의 기본승인 및 최종승인을 받아야 한다. 2019년 12월까지 전체 107개의 BWMS에 관한 기술이 개발되었고 IMO의 기본승인 또는 최종승인을 받았다. 그 중 UV를 사용한 기술이 전체 38%로 가장 높았고, 그 다음으로 전기 분해(30%), 화학 물질 주입 방식(19%), 기타의 방식 순서로 많았다. 총 70개의 BWMS가 주관청의 형식승인을 받았다. 그 중 국가별로 살펴보면, 중국이 13건(19%)로 가장 많았고, 노르웨이가 12건(17%), 일본 11건(16%), 대한민국 10건(14%), 독일 8건(11%), 덴마크 4건(6%), 네덜란드 3건(4%), 영국 2건(3%), 프랑스, 그리스, 몰타, 싱가포르 및 남아프리카 공화국이 각각 1건(1%) 순서로 많았다.

2015년 이전 한국, 중국 및 일본이 형식승인 건수로 1, 2, 3위를 다투던 상황에 비해 유럽(특히 노르웨이)에서 많은 BWMS가 형식승인을 받아 그 순위가 바뀌었다. 이는 한·중·일이 조기에 BWMS를 개발하여 형식승인을 취득한 후 영업 활동 및 승인받은 BWMS를 더 실용적으로 향상시키는 것에 치중한 반면, 유럽을 포함한 다른 국가의 BWMS 제조사들은 형식승인을 받기 위한 BWMS 기술의 개발에 시간을 많이 소요한 것으로 사료된다.

▶ BWMS 시장의 문제점

그러나 여기서 주목해야 할 부분은 현재 시중에서 판매되는 BWMS는 IMO에 보고된 70개보다 적다는 것이다. 여러 가지 악재들이 겹치면서 많은 BWMS 업체들이 경영상 어려움으로 BWMS 제조사업을 포기하는 경우가 발생하였기 때문이다. BWMS 설치 시기를 규정한 제B-3규칙이 현행과 같이 개정되면서, 현존선의 BWMS 설치 시기가 2년 연장되어 BWMS 매출에 부정적인 영향을 미쳤다. 그리고 미국은 자국에 입항하는 선박에게 USCG 형식승인을 받은 BWMS로 관리한 평형수만을 배출하도록 규정함에 따라 BWMS 제조업계는 USCG의 형식승인을 추가로 받아야 했다. 그와 함께 G8의 개정 및 소급 적용으로 BWMS의 형식승인을 새로 받아야 하는 등의 추가 시험 비용이 발생하게 되어, 매출은 부진한 상황에서 많은 지출을 하게 되었다. 한편 BWMS 제조업체 수가 증가하면서, BWMS 수주를 위한 과도한 경쟁으로 인해 BWMS 판매 단가가 최초 대비 약 50% 이상 낮아지는 등 여러 가지 어려움을 현 BWMS 제조 산업은 겪어왔고 지금도 겪고 있는 것으로 분석된다.

▶ BWMS의 형식승인 기준 강화 및 BWMS Code의 적용 | BWMS 시장의 Reset

· Old G8과 1세대 BWMS


BWMS의 형식승인을 위한 지침서인 G8은 2005년에 제정되었고(Resolution MEPC. 125(53)), 2008년에 1차 개정(Resolution MEPC. 174(58))되어 현존하는 대부분의 BWMS가 1차 개정된 G8으로 형식승인을 받았다. 일반적으로 1차 개정된 G8을 Old G8이라 부르고, Old G8에 따라 형식승인을 받은 BWMS를 1세대 BWMS라고 부른다.

· New G8, BWMS Code와 2세대 BWMS

1세대 BWMS를 조기에 설치한 선주들은 BWMS가 정상적으로 작동하지 않고, 일부 해역에서는 성능에 대해 만족하지 못한다는 등의 불만을 제기하면서 MEPC에 Old G8의 개정을 요구하였다. 하지만 선주들은 이러한 불만을 입증할 수 있는 구체적인 자료를 제공하지 못하였고, 회원국들도 선주들의 불만을 반박할 수 있는 자료를 제시하지 못하였다. 선주들의 지속적인 G8 개정 요구에 2014년 제67차 MEPC는 G8 개정을 결정하였고, 2016년 제70차 MEPC에서 G8이 개정 완료(Resolution MEPC. 279(70))되었다. 일반적으로 이를 New G8이라고 하며, MEPC는 협약 당사국들이 BWMS 형식승인 시 New G8의 시험 기준 및 절차를 일관성 있게 적용하도록 New G8을 BWMS Code(Resolution MEPC. 300(72))로 제정하였다. New G8 또는 BWMS Code로 형식승인을 받은 BWMS를 2세대 BWMS라고 부른다.

New G8은 Old G8과 비교하여, 육상 시험 시 염분별 연속 5회 시험 성공, 선상 시험의 운전 기록 및 시험 기간 분산, 육·선상 시험의 시료 채집 및 분석 방법 강화, 환경 시험의 IACS UR E10 적용, 설비 설계 제한 사항 인자의 식별 및 평가, 선박 안전에 관한 요구 사항 명확화 등 형식승인 시험의 기준을 더 명확하게 규정하고 강화시켰다. 1세대 BWMS들도 New G8에 따라 형식승인을 받도록 소급 적용하였고, 2020년 10월 28일 이후부터 2세대 BWMS만 선박에 탑재가 되도록 하였다. Old G8, New G8 및 BWMS Code의 적용시기를 모식화하여 다음과 같이 나타내었다.

 


BWMS Code가 강제화되었으나, New G8을 근거로 만들어진 것이므로, New G8으로 형식승인을 받은 BWMS는 BWMS Code로 재승인을 받을 필요는 없다. 하지만, New G8의 소급 적용은 BWMS 시장을 리셋시켰다고 봐도 과언이 아니다. 조기에 BWMS를 개발하여 Old G8으로 형식승인을 받은 업체들도 다시 New G8 또는 BWMS Code로 승인받아야만 2020년 10월 28일 이후에도 지속적으로 판매를 할 수 있고, 제B-3규칙에 따르면 2019년 9월 8일 이후부터 본격적으로 BWMS를 설치하는 선박들이 증가하기 때문이다.

4. 선박평형수관리협약의 경험 축적기 및 정책 제언

▶ 선박평형수관리협약의 경험 축적기 도입 배경


앞서 설명한 바와 같이 MEPC가 G8 개정을 결정한 때, 선주들은 선의의 의도로 협약을 조기 이행하고자 1세대 BWMS를 설치한 선박들이 제D-2규칙을 만족하지 못하여도 처벌하지 않아야 한다는 비처벌 조항을 제시하였다. 그러나 1세대 BWMS도 2세대 BWMS도 실제 협약을 이행할 시 제D-2규칙을 만족할지 또는 하지 못할지에 대한 어떠한 자료도 없었다. 그 뿐만 아니라, 실제 선박평형수관리협약을 이행할 때 어떠한 문제점들이 발생할 지에 대한 예측 또는 실증할 수 있는 자료도 없었다. 따라서 MEPC는 선박평형수관리협약의 경험 축적기에 대한 개념을 도입하고 이를 승인하였다.

▶ 선박평형수관리협약의 경험 축적기

경험 축적기의 개념은 일정 기간 동안 선박이 협약의 준수 여부와 문제점에 대한 자료를 수집하고 수집된 자료를 분석하여 증거에 기반하여 협약을 전반적으로 검토하는 것이다. 이는 필요시 협약을 실효성 있게 개정하되 과학적인 자료에 근거하겠다는 전제가 있다. 다음 그림에서 나타낸 바와 같이 선박평형수관리협약의 경험 축적기 동안의 모든 협약 적용 대상 선박에는 비처벌 조항이 적용된다. 그러나 이 비처벌 조항은 선박 또는 선주가 협약에서 요구되는 모든 요건들을 잘 이행하였음에도 불구하고, 선박으로부터 배출되는 평형수가 제D-2규칙을 만족하지 못한다고 하여 협약에서 정한 바와 같이 구금 또는 벌금의 처벌을 하지 않는 것이다. 즉, 항만국 또는 주관청에서는 해양 보호를 위해 제D-2규칙을 만족하지 못하는 물을 배출하지 못하도록 할 수 있기 때문에 선박 또는 선주들은 이점에 유의하여야 할 것이다.
 

 


MEPC가 경험 축적기를 승인하면서 전술한 바와 같이 자료 수집이 시작되었다. 이 자료 수집에는 선박의 협약 이행 여부, 비상 시 조치 사항, BWMS D-2 만족 여부, 기능 고장 등 이행상 일어나는 모든 사항들에 대해 자료를 수집할 계획이다. 수집된 자료들은 분석 과정에서 협약의 이행상 문제점들이 식별될 것이다. 특히, BWMS로 처리한 배출수의 D-2 만족 여부에 가장 많은 관심을 가질 것이다. 타 국가들에 비해 BWMS의 기술을 다량으로 보유하고 있고, 가장 높은 판매 실적을 가진 우리나라의 BWMS 제조 산업계는 경험 축적기 동안 수집된 자료에 의해 다양한 평가를 받게 될 것으로 예상된다. 자료의 특성상 자료의 수가 많을수록 그 많은 자료에 편향되게 되어 있다. 그리고 많은 자료를 보유할수록 분석 결과를 사전에 예측할 수도 있다. 국제적인 환경 규제 중 가장 큰 이슈이기도 한 선박평형수관리협약의 이행과 가장 밀접한 관련이 있는 BWMS의 D-2 만족 여부에 대하여 선제적인 대응이 필요하다. 따라서 우리나라는 경험 축적기 동안 가능한 많은 자료를 수집하여 자체 분석 및 평가를 통해 그 결과를 예측하여 사전 대응을 준비하여야 할 시기이다.

▶ 특별한 환경에서의 평형수 관리를 위한 방안 마련 필요

고탁도 및 저염도 등 BWMS가 운전될 수 있는 범위를 벗어난 수질을 가진 해역에서 BWMS의 운전이 불가할 수 있으며, 이 상황에서 선박의 운항의 지연 및 차질로 인하여 부득불 운항 손실이 발생할 수 있다. 앞서 언급한 제D-2규칙을 준수하는 것이 본 협약의 근본적인 목적을 달성하기 위한최선의 방법이지만, 이는 어디까지 일반적인 해역에서 대부분 적용이 가능할 것이다.

현재까지 개발된 BWMS에 투입된 기술력으로 극복하기 어려운 해양 환경들이 존재한다. 대표적인 예로, 탁도 또는 총 부유 물질(TSS; Total Suspended Solids)이 극도로 높은 해역이다. 이 수질 인자가 높은 해역은 대부분 주변에 큰 하구가 있으며, 강으로부터 유입되는 부유물 및 부니들로 인하여 탁도 또는 총 부유 물질의 농도가 극도로 높아지는 경우이다. 동중국해 양쯔강 하구언 및 남 중국해 광저우항의 경우, 총 부유 물질의 농도가 최대 1,000mg/L로 보고된 바 있다.11) 이는 형식승인 시험 기준 중 총 부유 물질의 농도가 1~50ppm임을 감안할 때 20배 높은 농도이다. 고농도의 탁도 및 총 부유 물질은 미세 입자들의 뭉침 현상으로 인해 필터를 막기도 하고, 수중의 UV 투과도를 극도로 낮춰 생물 제거에 필요한 최소 UV의 Dose량을 평형수에 조사할 수 없게 하기도 한다. 또한 TRO 센서 측정부의 흡광에 영향이 미치면 정확한 TRO 농도를 모니터링하지 못해 전기분해 BWMS가 정상 작동하지 않을 수 있다.

이와 같은 해역에서는 강제로 BWMS를 운전하였다 하여도, 처리된 평형수가 D-2를 만족하지 못할 가능성이 높다. 이 해역들은 대부분 특정 계절에 주기적으로 나타난다. 그러나 수질의 변화가 짧게는 일간으로 변동되기 때문에 예측하기 어렵다. 선박평형수관리협약의 목적 달성과 선박의 운항 지연으로 인한 손실을 최소화하기 위해서, MEPC와 각 회원국들은 이와 같은 특별한 환경에서 평형수를 관리하기 위한 기타 방법에 대한 마련을 고민할 필요가 있다.

▶ 평형수 처리 신기술 개발의 필요성

IMO가 마련한 비상 대책 방안은 이와 같은 해역 또는 항만에서 평형수를 관리하거나 대책 방안을 규정하고 있지 않다. 지난 2017년 우리나라는 BWMS의 정상 운전이 불가능한 해역에서의 평형수 관리를 위해 MEPC에 관련 방안을 제안하였고, MEPC는 제5차 PPR에서 논의할 것을 지시하였다. 이에 따라 제5차 PPR에서 추가 고려되어야 할 사항들을 식별하였으나 안타깝게도 현재 논의가 중단된 상황이다. 조속히 관련 논의가 개시되어 특별한 환경에서의 평형수 관리를 위한 방안이 마련되어야 필요가 있다.

그러나 산업계가 단지 특별한 환경에서의 평형수 관리를 위한 방안 마련에만 목을 메고 있으면 안 된다. 근본적으로 특별한 환경이 존재하지 않도록 이러한 해역에서 처리할 수 있는 기술을 개발해야 할 필요가 있다. 한 예로, 외국의 H사는 중국 상하이 해역의 물을 재현하여 이를 처리할 수 있는 필터 시스템을 개발하고 이를 홍보하고 있다. 우리나라의 BWMS 산업계도 이와 같은 도전을 지속적으로 실천해야 할 것이며, 이를 위해서는 정부 및 연구기관의 적극적인 지원이 필요할 것이다.

▶ 선박 생물 오손 관리 지침서

선박 생물 오손(Ship’s Biofouling)이란 선박 외관에서 물에 잠기는 선체, 프로펠러, 샤프트 및 방향타 등에 저서성 부착생물(따개비, 담치류, 해조류, 저서성 규조류 등)이 부착하는 현상을 말한다. 선박의 생물 오손은 전술한 바와 같이 외래종 침입의 주요 경로이다. 또한 선박의 생물 오손이 증가하면, 물과의 마찰력이 높아져 선속이 느려지고 같은 선속을 유지하려면 더 많은 연료를 소모하게 되고, 엔진이 연소한 가스도 더 많이 배출하게 된다. 따라서 선박의 생물 오손 관리는 선박의 연료를 절감할 수 있는 비용적인 이득이 높고, 대기 환경 및 외래종 침입에 의한 수중 환경 보호에 많은 이득이 있다.

· 방오 시스템(AFS; Anti Fouling System) 적용

선박의 생물 오손 관리를 위해 이미 선박들은 방오 시스템을 적용하고 있다. 선박에 생물 부착 현상을 최소화하기 위해 선체에 방오 도료 도포 및 MGPS12)를 설치한다. 흔히 선박 생물 오손 관리 지침서를 AFS 협약13)과 혼돈하기도 하는데, AFS 협약은 유해 화학 물질을 포함한 방오시스템을 선박에 사용하지 못하도록 하는 것이 주된 목적이므로 부착 생물에 대한 관리가 목적인 동 지침서와 관리 대상이 다르다.

· 선박 생물 오손 관리 계획서

2011년에 제정된 선박 생물 오손 관리 지침서의 주요 요구 사항은 선박 생물 오손 관리 계획서를 수립하고 이행 및 세부 사항들을 관리 기록부에 기록하는 것이다. 선박 생물 오손 관리 계획에는 선박 방오 시스템의 도포·유지·보수·수중 청소(방오 도료 및 선체 부착 생물의 상태를 확인, 부착 생물을 수중에서 제거) 및 검사를 권고하고 있다. 또한 선박 설계 및 건조 시 부착 생물에 취약한 구역(Niche Area)14)을 최소화할 것을 권고하고 있다.

▶ 선박 생물 오손 발생 과정 및 효율적 관리 방안

다음 그림을 통해 생물 오손(Biofouling)이 어떻게 발생하는지 살펴보자. 전형적인 생물 오손 발생 과정은 딱딱한 표면에 세균들이 먼저 착생하여 세포 수가 증가하면서 점액질을 분비하고 생체막(Biofilm)을 형성하게 된다. 그 후 이 세균을 먹고 사는 원생 생물들이 모여 부착되기도 하며, 생성된 생체막 위에 Micro 크기의 생물들이 붙어 성장하면서 Micro-Biofouling이 생성된다. 생체막들이 충분히 많아지고 단단해지면 따개비 유생과 같은 큰 부착 생물의 유생들이 부착하여 성장하면서 Macro-Biofouling이 생성된다.
 

 


선행 연구 결과와 호주 및 뉴질랜드의 모범 사례에 따르면, Micro-Biofouling 단계에서 수중 청소를 하는 것이 가장 효율적인 것으로 알려져 있다. 그 이유는 Micro-Biofouling 단계에는 세균 및 규조류 등이 분비하여 만들어진 점액(Slime)이 형성이 되어 있어 쉽게 제거되므로 선체 방오 도료에 손상이나 마모를 거의 시키지 않고 제거할 수 있기 때문이다. 선체에 사용된 방오 도료의 종류에 따라 Micro-Biofouling 및 Macro-Biofouling의 생성까지 소요되는 시간은 다양하나 Micro-Biofouling 단계에서는 선속 또는 연료 소모에 미치는 영향이 Macro-Biofouling 보다 적기 때문이다. 선박은 주기적인 선체 검사를 통해 선박의 생물 오손 발달 단계를 점검하는 것이 중요하다.

▶ 선박 생물 오손 관련 국외 정책 동향

· 뉴질랜드


뉴질랜드의 MPI(Ministry of Primary Industry)는 CRMS(Craft Risk Management Standard)를 제정하고 2018년 5월부터 뉴질랜드 해역에 진입하는 선박의 생물 오손에 관한 요구 사항에 따라 관리 및 기준을 만족할 것을 규정하였고, 이를 만족하지 못할 시 입항 거부, 강제 출항 조치 등 강력한 조치를 취하고 있다. CRMS의 주요 요구 사항은 선박은 ‘Clean Hull’을 유지하여야 하며, 다음의 기준을 만족하여야 한다.
 

 


· 미국

미국의 해안경비대(USCG), 환경청(USEPA)에서 선박의 생물 오손에 관한 관리를 규정하고 있다. 또한 미연방의 규제와 별도로 캘리포니아는 요구 사항을 따로 규정하여 선박의 관리 의무 사항을 규정하고 있다.

USCG의 경우 33 CFR Part 151.2050의 (e)항 및 (f)항에서 규정하고 있다. 동 규정에 따르면 선박은 앵커 수거 시 수거 해역에서 앵커 및 앵커체인을 세척하여야 하고, 선체, 배관 및 탱크에 부착된 생물을 주기적으로 제거해야 하며, 제거된 물질은 지역, 주관청 및 연방 규정에 따라 처리하도록 요구하고 있다. 생물 오손 관리 계획은 IMO의 선체 생물 오손 관리 지침서 및 캘리포니아 규정집에 따른 선박 생물 오손 관리 계획서의 사용도 인정하고 있다.

USEPA는 2013 VGP(Vessel General Permit)의 4.1.3항과 2.2.23항에서 관련 규정을 명시하였다. VGP에 따르면, 선박은 최소 1년에 한번씩 VGP 프로그램 이행 현황 확인과 점검을 하고, 점검 시 선박 생물 오손 취약 지역을 포함한 선체에 대한 점검 및 Biofouling 유지 관리 시행 여부와 기록 관리 등을 확인해야 한다. 또한 방오 도료 시스템의 적용 및 유지·보수, 수중 검사, 수중 청소, 선체 관리, 입거시 선체 및 취약 지역 청소, 수중 청소 시 부착 생물 및 방오 도료 이탈을 최소화되도록 관리해야 한다.

캘리포니아 주는 2017년 10월 1일 이후부터 선박은 최초 입항 24시간 전까지 Marine Invasive Species Program Annual Vessel Reporting Form을 제출할 것을 요구하고 있다. 또한 현존선은 2018년 1일 1일 이후 최초로 도래하는 정기 입거 시까지, 신조선은 2018년 1월 1일 이후 인도하는 시기부터 선박 생물오손 관리 계획서 및 기록부를 비치 및 유지해야 하고, 물에 잠기는 선체 표면에 대한 수중 청소, 수중 검사 및 관리 취약 구역의 관리를 의무화하였다. 특히 45일 이상 한 항구에 정박한 선박의 경우 반드시 생물 오손을 관리할 것을 규정하고 있다.

· 호주

호주는 생물 오손 관리에 관한 국내 지침서(National Biofouling Management Guidelines)를 발간하고 선박이 자발적으로 이를 이행할 것을 권고하였다. 본 지침서에는 육상 시설에서 방오도료 시스템 적용·관리·제거 등에 관한 모범 사례, 수중소제에 대한 모범 사례의 내용을 담고 있다. 상선의 경우 선체 방오 도료 시스템, Sea-Chest, 해수 유입·배출 배관, 관리 취약 구역, 수중 청소 등과 관련한 조치 사항을 포함하고 있다. 또한 호주는 현재 선박 생물 오손 관리의 법제화를 위한 자문 기간 중에 있다. 현행을 유지하되 10년 동안 선박의 검사 활동을 강화하는 방안, 관리 대상 생물 오손의 주요 종을 목록화하고 2년간 자발적 이행 기간을 가지고 3년차부터 강제화하는 방안, 그리고 효과적인 생물 오손 관리 방안(관리 계획서, 기록부, 입항 보고, 기준 준수 및 검사 등)을 오는 9월 8일부터 적용하는 방안을 마련하여 현재 전문가 및 산업계로부터 의견을 청취하고 있다.

▶ IMO의 2011년 선박 생물오손 관리 지침서 개정 동향

지난 2018년, 제72차 MEPC는 IMO의 선박 생물 오손 관리 지침서의 검토를 승인하였다. 2020년 2월에 개최되는 제7차 PPR에서부터 선박 생물 오손 관리 지침서를 검토하고 개정의 범위 및 구체적인 개정 내용을 논의하게 된다. 호주, 뉴질랜드, 노르웨이, 핀란드, 네덜란드, INTERTANKO15), BIMCO16), ICES17), ISO18), IOC-UNESCO19) 등과 같이 관심 있는 국가 및 NGO20)들이 IMO에서 정한 지침서 개정 절차에 따라 IMO의 선박 생물 오손 관리 지침서에 대한 인식 및 전파, 적용, 장애요인, 관련 교육, 연구 개발 사항 등에 대하여 조사하여 관련 문서를 제출하였다. 특히 ICES, 호주 및 뉴질랜드 등은 그간 선박 생물 오손 관리를 이행하면서 식별된 문제점들과 개정 검토 시 고려되어야 하는 사안들을 제시하였다. 그 중 관심 있게 봐야 하는 내용은 다음과 같다. 선박 생물 오손 관리 지침서에 대한 인식률은 높으나 적용률이 낮기 때문에 부착 생물에 의한 외래종 침입 방지를 위한 긴급한 이행을 촉구하는 것과 함께 관리 취약 구역의 청소 및 관리를 위한 안전 작업 요건, 주관청 및 항만국들의 규제로 인한 수중 청소 설비 부족, 수중 청소 시 포집 기술의 부족 등이 선박 생물 오손의 관리를 위한 장애 요인으로 식별되어, 이에 대한 논의가 집중될 것으로 예상된다.

5. 우리나라의 선박 생물 오손 관리 현황과 정책 제언

▶ 선박 생물 오손 관리 관련 연구


우리나라는 현재 선박 생물 오손과 관련한 정책 또는 법령 등이 마련되어 있지 않다. 하지만 최근 정책 및 기술 개발을 위한 연구들이 정부, 연구기관 및 산업계의 수요에 의해 수행되기 시작하였다. 최근 KMI21)가 해양수산부의 요청에 의해 정책 방향에 관한 연구 과제를 수행하고 있다. KOMERI22)는 수중 청소 장비의 시험을 위한 시험 설비 구축을 하고 있으며, KIOST23)는 선박 생물 오손 관리 관련 기술 개발을 위해 R&D 과제를 런칭하는 기획 과제를 수행하고 있다. IMO의 선박 생물 오손 관리 지침서 개정 방향 및 국제 사회의 동향을 잘 파악하여, 적시에 정책이 마련되고 선제적인 기술 개발을 통해 선박 생물 오손과 관련한 환경 규제에 능동적으로 대응할 수 있는 기반을 만들어야 할 것이다.

▶ 수중 청소 기술 및 시설 인프라 마련

호주, 뉴질랜드, BIMCO, ICES 등 국제 사회가 제시한 선박 생물 오손의 관리와 관련해 필요한 사항들은 수중 청소 기술과 시설이다. 수중 청소 기술은 청소 시 탈거된 부착 생물의 회수를 위한 포집 기술이며, 이 기술이 선박의 생물 오손으로부터 해양 생태계를 보호할 수 있는 핵심적인 기술이 될 것으로 사료된다. 이와 병행하여 필요한 사항은 수중 청소 시설 및 구역이다. 이는 다소 신중하게 접근할 필요가 있다. 우리나라 해역에 수중 청소를 위한 시설 및 구역을 설치 및 설정하기 위해서는 수중 청소가 해양 생태계에 미칠 수 있는 영향 평가를 통해 외래종 침입과 주변 해역에 미칠 수 있는 영향을 최소화할 필요가 있다.

선박 생물 오손 관리를 위해 관련 법제화가 필요하나 IMO의 선박 생물 오손 관리가 협약으로 제정되지 않아 법제화는 사실상 어려운 부분이 있다. 그러나 선박은 이미 운항 경비 절감 및 효율성 향상을 위해 선박의 생물 오손을 오래전부터 관리·이행하고 있다. 또한 우리나라 해역에서도 선주들의 요청에 의해 잠수업자들이 수중 청소를 암암리에 수행하기도 한다. 이를 단속할 수 있는 법적인 규정이 없는 것도 사실이지만, 이 행위를 규제하기 위한 법이 아니라 선박 생물 오손을 관리하기 위한 제도를 마련하여 선박 부착 생물로부터 우리나라 해양 환경을 보호해야 한다. 또한 수중 청소 기술 개발을 장려하여 세계 시장으로 진출할 수 있는 기반을 마련하고, 수중 청소업이라는 산업을 부흥시킬 수 있는 긍정적인 방향으로 법 제도가 마련될 필요가 있다.

참고문헌
1) 국제해사기구(IMO; International Maritime Organization)
3) 해양오염방지협약(MARPOL; International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973.)
3) 해양오염방지협약(MARPOL; International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973.)​
4) 선박 유해 방오 시스템의 규제에 관한 국제 협약(International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on Ships, 2001.)
5) 물 속에 있는 인공 구조물의 표면에 수중 생물(세균·바이러스·부착성 식물 및 동물 등)이 축적되어 구조물이 부식되거나 움직이기 어렵게 되는 현상. 본 용어의 국문 표현과 관련하여 생물 오손, 부착 생물, 생물 부착 등 사회적 학술적 합의가 이루지지 않아 여러 가지 표현들이 사용되고 있으나, 본 기고문에서는 ‘생물 오손’으로 표현
6) 2004년 선박의 평형수 및 침전물의 통제 및 관리를 위한 국제 협약(International Convention for the Control and Management of Ship’s Ballast Water and Sediments, 2004.)
7) 침입 수중 생물의 이동 최소화를 목적으로 선박의 생물 오손 통제 및 관리를 위한 지침서(Guidelines for the Control and Management of Ship’s Biofouling to Minimize the Transfer of Invasive Aquatic Species, 2011.)
8) IOPP(International Oil Pollution Prevention) 정기검사는 MARPOL 부속서 1장에 따라 국제기름오염방지증서의 갱신을 위해 선박이 매 5년마다 받아야 하는 검사
9) BWMS의 형식승인을 위해 필요한 설계 요구 사항, 육상 시험, 선상 시험, 환경 시험의 기준 및 절차를 정한 지침서(Guidelines for Approval of Ballast Water Management System)
10) 활성 물질을 사용하는 BWMS의 IMO 승인을 위한 절차(Procedure for Approval of Ballast Water Management System that Make Use of Active Substances (G9)). GESAMP-BWWG에서 환경·보건·선박의 안전에 관한 BWMS의 영향력을 평가한 결과에 따라 MEPC가 기본승인 및 최종 승인 진행. 주관청은 최종 승인 시 GESAMP-BWWG의 권고 사항의 반영 여부를 확인하여 형식승인 진행
11) Information about the Study on the Implementation of the Ballast Water Performance Standard Descirbed in Regulation D-2 of the BWM Convention, IMO, MEPC 70/INF.18, P.5, 2016.
12) 해양 생물 성장 방지 시스템(Marine Growth Preventing System). 선박의 냉각 시스템에 따개비나 담치류의 서식 방지를 위해 설치. 전기 분해를 이용한 염소 발생 방식 및 이온화 방식을 다수 사용
13) 유해 화학 물질(유기 주석 화합물, 예, TBT(Tributyltin))을 함유한 방오 시스템을 선박에 사용 금지하기 위한 국제협약(International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling System on Ships, 2001). 현재 Cybutryne도 AFS 협약에서의 ‘유해 화학 물질’에 포함하기 위해 협약 개정 진행 중
14) 부착 생물 관리 취약 구역(Niche Area). Sea-Chest, 선수 및 선미의 추진기, 프로펠러, 프로펠러 샤프트, 방향타, 해수 흡입구의 창살 등과 같이 부착된 생물의 제거 및 관리가 어려운 구역. 해당 용어의 국문 표현은 사회적·학술적 합의가 이루지지 않아 ‘틈새 구역’, ‘취약 구역’ 등 여러 가지 표현들이 사용되고 있으나, 본 기고문에서는 ‘관리 취약구역’으로 표현
15) 국제탱커선주협회(INTERTANKO; International Association of Independent Tanker Owners)
16) 발틱국제해운연합(BIMCO; Baltic and International Maritime Council)
23) 한국해양과학기술원(KIOST; Korea Institute of Ocean Science & Technology)
18) 국제표준화기구(ISO; International Standard Organization)
19) 정부간해양학위원회-국제연합교육과학문화기구(IOC-UNESCO; Intergovernmental Oceanographic Commission-United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization)
20) 비정부 기구(NGO; Non-Governmental Organizations)
21) 한국해양수산개발원(KMI; Korea Maritime Institute)
22) 한국조선해양기자재연구원(KOMERI; Korea Marine Equipment Research Institute)
23) 한국해양과학기술원(KIOST; Korea Institute of Ocean Science & Technology)​