대한조선학회

	December, 2020
[해양산업통합클러스터(MAC NET) 컬럼] 자율운항 선박의 법적 쟁점 사항에 대한 소고

<글 : 한국해양대학교 선박운항과 이상일 교수 silee@kmou.ac.kr> <이 글은 해양산업통합클러스터(www.macnetkorea.com)의 '2019 MacNet 기술정책제언집' 에 발표된 글을 전재한 내용입니다.> 1. 자율운항 선박 현황 ▶ 개요 4차 산업혁명 시대의 소용돌이 속에서 해운 및 조선산업 분야에서는 자율운항 선박에 대한 관심이 전 세계적으로 뜨겁게 달아오르고 있다. 자율운항 선박이 가져올 인류의 근본적 풍요로움의 정의에 대한 모호성에도 불구하고 패러다임 변화에 따른 경제적 패권주의 때문에 국내외 정부들은 쉴 새 없이 민간 차원의 기술 개발에 정책적 힘을 실어주고 있다.2) 자율운항 선박을 통해 경쟁우위를 선점하고자하는 레이스는 치열한 전쟁이다. 우리나라도 자율운항 선박 시장 점유율을 확보하기 위하여 정부 주도하에 기술 개발사업을 추진하고 있다.3) 해운회사는 앞으로 자율운항 선박을 통하여 인적 요인에 따른 해양 사고 감소, 해상 안전 및 해양 환경보호, 선원비 및 운항비 절감 등의 효과를 얻고자 하고 있다. 영국의 롤스로이스는 2020년을 시작으로 2035년에는 완전 무인 운항이 가능한 자율운항 선박을 상용화하고자 하며, 현재 전세계적으로 자율운항 선박의 상용화를 위한 기술개발이 진행 중이다. ▶ 법/제도적 상황 기술 개발이 급격하게 이루어지고 있는 반면에 이를 뒷받침해줄 법·제도적인 기준 마련은 과연 잘 따라오고 있을까? 법은 기술 발전에 따른 사회 변화에 많은 영향을 받기도 하지만, 때로는 기술을 보다 발전시키는 근간을 만들기도 한다. 반대로 기술 혁신을 위축시키는 것도 법이기 때문에 기술과 법은 밀접하게 관련되어 있다. 자율운항 선박의 경우는 법적인 뒷받침이 선제적으로 앞장서가고 있을까? 법이 가지고 있는 특성상 법이 신기술에 앞서 제정되거나 제도가 마련되는 경우는 아주 드물다. 자율운항 선박에 대한 논의는 끊임없이 이루어지고 있음에도 불구하고, 실질적으로 자율운항 선박 도입을 위한 법·제도적 제·개정은 지금까지는 논의 차원에서 머무르고 있다. 국내적으로는 자율운항 선박에 관한 논의가 계속되고 있으나 입법의 관점(공적, 사적 가이드라인 또는 표준 포함)에서 아무런 선제적 조치는 나타나지 않고 있다. 특히 소형 연안 선박의 경우에는 국제해사기구의 국제협약보다는 국내법이 지배한다는 점에서 유럽 민간 주도의 자율운항 선박 가이드라인4) 및 핀란드의 입법 개정(원격도선의 허용)5) 등과 같은 국내의 대응책이 아쉽다. 선박은 국제적으로 운항되는 경우가 대부분이기 때문에, 국제해사협약 제 규정의 검토 및 개정 또는 새로운 협약의 채택 등을 담당하고 있는 국제해사기구는 제105차 법률위원회와 제99차 해사안전위원회에서 자율운항 선박에 대한 검토를 시작하였으며, 제100차 해사안전위원회에서 자율운항 선박에 대한 규제 범위 작업(Regulatory Scoping Exercise)을 2022년까지 완료할 것이라고 발표하였다. ▶ 자율운항 선박의 정체성 특히, 완전 자율운항 선박의 경우 선장 및 선원이 승선하지 않는 선박인데, 전통적인 선박이 가지고 있는 인적 요소가 없는 경우 과연 선박의 지위를 부여할 수 있는가에 대한 근본적 의문이 제기되기도 한다. 비록 자율운항 선박이 운송 능력 및 항해 능력을 가진 완전한 형태의 선박이지만, 인적 요소가 배제된 상태에서는 선박의 물적, 인적, 책임 및 보상 관련 법제에 장애 요소가 있을 것으로 예상하기 때문이다. 또한, 자율운항 선박의 지능화는 ‘윤리적 책임의 주체로서 인간을 대체할 수 있을 것인가’ 라는 의문점을 가지게 만든다. 이는 사회적이고도 윤리적인 쟁점으로, 재난과 연결될 수 있는 안전책임의 주체로서 기계(인공지능 또는 소프트웨어)를 인정할 것인가, 아니면 이를 부인하고 인간을 여전히 책임의 주체로 설정할 것인가의 문제와도 연결된다. 사회적 비난 가능성의 주체로서 자율화된 기계 또는 인공지능을 설정하고 알고리즘을 설계한 자를 면책시키거나, 또는 헤이그비스비 규칙상 선박 감항성 책임 주체로서 선주의 책임을 어디까지 한정할까? 우리 사회는 자유로운 자, 인격적인 자, 결정하는 자로서 인간에게 윤리적 책임과 법적 책임을 지우는 것을 기초로 수많은 제도를 설계해왔다. 인공지능에 의한 자율운항 선박의 경우, 이 명제의 패러다임은 변화될 것인가? 아니면 안전 정책의 관점에서 더욱 강화될 것인가? 그리고 원격운항 선박 또는 완전 자율운항 선박의 최종적인 책임 주체로서 ‘선원과 그의 사용자인 선주’의 구조는 어떻게 되어야 할까? 이와 같은 깊은 의문점을 가지게 된다. 이 글에서는 자율운항 선박의 건조 및 운항 시에 발생할 수 있는 법적 쟁점에 대하여 집중적으로 논의하고, 윤리적·철학적인 논의는 중요한 부분이기는 하지만 또 다른 글에서 토의하기로 한다. 자율운항 선박과 관련된 규범적인 쟁점 사항으로는 유엔 해양법 협약상의 국가관할권 문제, 원격 운항자의 법적 지위, 선원의 상무 문제, 무인 선박의 선박성 문제와 같은 공법적 차원의 쟁점이 있고, 보험과 관련된 책임과 보상 문제와 같은 사법적 차원의 문제가 있다. 2. 국제해사기구의 논의 및 개발현황 ▶ 국제해사기구의 자율운항 선박에 관한 논의 · 해사안전위원회 회의 국제해사기구의 제98차 해사안전위원회 회의에서 우리나라를 포함한 9개국은 자율운항 선박 운항과 관련된 규정 검토 작업을 신규로 제안하는 문서를 제출하였고, 이에 해사안전위원회는 자율운항 선박으로 인하여 제·개정되는 규정과 이로 인한 문제점을 검토하기로 합의하였다. 제99차 회의에서는 규정 검토 작업을 위한 구체적인 방안으로 법 개정과 기술 개발이 동시에 논의될 수 있도록 합의하였다. 제100차 회의에서는 이미 작업한 결과물을 토대로 국제해사협약이 자율운항 선박 운용에 저해되는 요소가 있는지 확인하는 1단계 작업과 자율운항 선박 운영을 위한 최선의 방안을 결정하기 위한 2단계 분석 작업을 진행하기로 합의하였고, 여기에 추가하여 자율운항 선박의 임시 시운전을 위한 지침 9가지 개발 원칙도 확인하였다. 2019년 6월에 개최된 제101차 MSC회의에서는 자율운항 선박에 관한 잠정지침서인 ‘Interim Guidelines for MASS Trials’를 발표하기도 하였다. · 법률위원회 회의 진보된 기술인 자율운항 선박을 검토하기 위해서는 관련 법적 분류와 갭(Gap) 분석이 필요하므로 국제해사기구의 법률위원회 제105차 회의에서도 신규 작업 의제를 채택하였다. 동 작업 의제 문서는 우리나라를 포함한 국가들이 공동 제안하였으며, 이는 해사안전위원회의 업무를 보완하는 것이다. 법률위원회 제106차 회의에서부터는 본격적으로 위의 합의사항을 논의하기로 하였으며 해사안전위원회의 규정 검토 작업을 고려하여 2022년까지 완성하는 것을 목표로 하고 있다. 이처럼 해양 안전과 해양 환경오염을 최우선 중요 업무로 생각하는 국제해사기구도 국제적인 업계의 규범적 질서를 마련하고 집행하기 위해서 자율운항 선박에 대한 구체적인 논의를 시작한 것이며 이제는 국제사회도 자율운항 선박에 대하여 받아들일 준비를 하고 있다. ▶ 세계 자율운항 선박 개발현황 전 세계의 많은 국가들과 산업계, 그리고 연구기관에서는 자율운항 선박 분야의 선두주자로 자리매김하고자 기술 개발에 매진하고 있다. 현재는 유럽이 가장 앞서고 있으며 후발주자로 일본, 중국, 한국 등이 따라가고 있는 실정이다. · 유럽 중·소형 선박을 중심으로 자율운항 선박 개발에 박차를 가하고 있으며, 핀란드, 노르웨이의 호르텐 및 트롬쇠 등이 다양한 지역에 테스트 베드를 구축하여 데이터를 지속적으로 축적하고 있다. · 핀란드 핀란드의 경우는 기술 혁신청을 중심으로 롤스로이스, DNV-GL, 기술 솔루션을 개발하는 북유럽 연구소인 핀란드 테크니컬 리서치 센터, 핀란드 탐페레 기술대학 등 약 10개 기관이 주도가 되어 진행하는 국적 프로젝트 AAWA(The Advanced Autonomous Waterborne Application)에 대해 자금 지원을 하고 있으며 차세대 자율운항 선박의 설계 및 사양 도출을 목표로 2020년 상업용 원격조종 선박을 개발, 2035년에는 완전 무인 자동화 선박 개발을 목표로 하고 있다. 핀란드 선주협회는 발틱해의 One Sea 프로젝트와 공조 체계를 구축하여 2020년까지 발틱해에서 원격조종이 가능한 선박을 시작으로 2025년에는 상용화가 가능한 자율운항 선박을 개발한다고 발표하였다. · 노르웨이 노르웨이의 야라 인터내셔날(Yara International)에서는 콩스버그와 협업으로 연안을 운항할 수 있는 선박을 연구·개발 중에 있고 이를 바탕으로 근거리 항해가 가능할 정도의 수준까지 기술개발 및 설계가 진행 중에 있는 것으로 알려져 있다. 2018년 하반기에 선박 개발을 마치고, 2020년 상용화를 목표로 추진하고 있다. 선박회사인 윌햄슨과 제어 전문 회사인 콩스버그는 2018년 노르웨이에 최초의 자율운항 선박 선박회사를 설립하였다. 이 회사의 이름은 ‘Mastersly’이며 자율운항 선박의 설계부터 시스템 제어, 선박 관리 및 육상 원격운항 지원센터 운영까지 아우르는 통합서비스를 지원할 계획이라고 한다. · 덴마크 세계 1위 해운선사인 덴마크의 머스크라인은 세계 최초의 원격운항 예인선을 개발하는 등 자율운항 선박에 대해 많은 관심과 투자를 지속하고 있고, 롤스로이스와 협력하여 2017년 11월 코펜하겐 항만에서 예인선 ‘Svitzer Hermod’호를 육상에서 원격운항하는 테스트를 수행하기도 하였다. 이 회사는 물류 운송사업에서 자율운항 기술에 대한 로드맵을 세우고 무인선이 가능한지 집중적으로 검토하고 있으며, 자율운항 선박의 법적 규제의 범위 안에서 운항 가능하도록 법·제도적 뒷받침 마련에도 많은 연구의 필요성을 주장하고 있다. · 일본 일본과 중국은 자율운항 선박에 대한 기술 개발 및 시험 운항을 추진하고 있다. 일본의 경우 NYK(Nippon Yusen Kaisha) Line 산하 모노하코비 기술연구소의 주도로 자율운항 컨테이너 선박을 개발 중이며, 2019년 북미 노선에서 원격조종 선박 시험 운항에 나설 계획이라고 발표하였다. 일본 정부에서는 이 분야의 세계 표준을 선점하기 위하여 데이터 전송을 비롯한 민간기업의 기술을 꾸준히 지원해오고 있으며 2025년까지 일본 국내에서 건조된 선박 250대에 최첨단의 데이터 전송 기술을 장착하는 것을 추진하고 있다. · 중국 중국은 2021년 첫 무인 화물선 건조를 목표로 무인선 경쟁에 뛰어들었다. 2017년 6월 말 중국선급과 HNA그룹을 중심으로 ABS, DNV-GL, 선박 연구 개발기관 및 마린엔지니어링 연구단체, 상해 마린디젤엔진, 추동 중화조선 등과 함께 무인 화물선 개발 얼라이언스를 세우고 향후 무인 화물선 건조의 중심지가 될 계획을 발표하였다. 무인 화물선 개발 얼라이언스는 2021년 첫 무인 화물선을 건조한다는 계획하에 무인선의 상업화 기술뿐만 아니라 규제 기준의 개발, 환경 평가, 인증 및 검사 서비스 등을 제공하고자 하며, 기술 개발로는 선박의 통합자율 결정, 자율운항, 상황 인식, 원격조종 등을 연구하고 있다. 3. 자율운항 선박의 법적 쟁점사항 ▶ 자율운항 선박의 정의 자율운항 선박과 관련한 많은 법적 쟁점을 다루기에 앞서 자율화 등급에 대한 정의가 필요할 것으로 판단된다. 자율운항 선박의 자율화 등급은 M등급(자동화 장비를 탑재한 선원의 당직근무가 행해지는 선박), R등급(선원이 승선하고 원격조종 가능한 선박), RU등급(선원이 승선하지 않는 원격조종 선박) 및 A(완전 자율운항 선박)등급으로 나누어지며, 이들 중 R, RU 및 A등급에서 원격운항자가 본격적으로 필요하고6), 그 역할에 대한 구체화가 필요하다. 무인 선박은 앞으로 해사 공법 및 사법 전 분야에 걸쳐 그 적용상 많은 법적 장애 요소가 있을 것으로 예상되며, 이러한 법적 장애 요소를 파악하기 위한 첫 걸음은 무인 선박이 선박으로서의 자격을 갖추었는지 여부를 파악하는 일, 즉 선박성이 있는지의 여부를 확인하는 것에서부터 출발해야 한다. 현재까지 선박의 개념은 선장과 해원의 해기 능력으로 운항되는 것으로 정의되어 왔는데, 인적 감항 능력이 전혀 없는 무인 선박이 과연 선박으로 간주될 수 있을지 의문스러우며, 현재 국제해사협약상 명확한 ‘무인 선박’의 개념적·법적 정의를 규정한 것이 없기 때문이다.7) ▶ 선박성과 관련한 쟁점사항 · 개요 무인 선박은 조선공학 및 항해학적 특성인 부유성, 수밀성, 적재성 및 이동성을 모두 갖추고 있으므로 사회통념상 선박으로 인정할 수 있다. 바다의 헌장이라고 할 수 있는 유엔해양법협약에서는 선박에 대한 명문화된 규정이 없지만, 많은 규정상 인적 요소를 정의하고 있으므로 무인 선박에 대한 법 집행 및 절차상의 문제가 예상된다. 국제해사협약 및 각 국가의 국내법 상 선박 정의 규정에는 항해성, 적재성 및 목적성 등이 포함되어 있으며, 인적 요소를 구체적으로 언급하거나 명문화한 규정은 찾아볼 수 없었다. 하지만 선박은 전통적으로 자격을 갖춘 선장과 해원에 의해 운항되는 것으로, 일반적으로 선박이라 함은 당연히 인적 감항 능력을 갖춘 선박으로 인식되어 왔다. 특히, 종래의 선박의 개념적 변화는 선박 구조적 및 항해학적 변화를 바탕으로 해왔으며, 이는 현재의 법제 하에서 선박의 지위를 가지는지에 대한 해석이 가능했다. · 무인 선박의 쟁점사항 반면, 무인 선박은 선박의 필수조건으로 간주되었던 인적 요소를 완전히 배제한 선박으로 현재의 정의 규정 부재 및 협약 적용상의 부정합으로 인해 다양한 법적 장애 요소들이 발생할 것으로 예상된다. 또한, 무인 선박의 선박성을 인정하는 긍정적 견해와 선박성을 부정하는 부정적 견해의 대립이 있지만, 절충적 의견에 따라 4차 산업혁명 시대에 적합하게 법·제도를 제·개정하여 무인 선박이 선박성을 갖추도록 하는 것이 중요하며, 무인 선박의 상용화에 따라 예상되는 법적 장애요소들을 식별하고 무인 선박에 적용할 수 있는 별도의 Code 또는 각종 협약 및 법률을 개정해야 할 것이며, 이러한 기준 마련에 앞선 선행적 연구로 무인 선박의 개념적 정립 및 법적 정의에 대한 논의와 검토가 필요할 것이다. 무인 선박의 기술적 부분에 대한 국제적 관심과 더불어 무인 선박이 앞으로 해운산업에서 중요한 운송수단으로서 역할을 수행하기 위해서는 법·정책의 뒷받침은 필수적이며, 해사 공법 및 사법 전 분야에 걸쳐 밀도 있는 연구가 이루어져야 할 것이다. ▶ 유엔 해양법협약상 국가 관할권과 관련한 쟁점사항 · 개요 앞으로 자율운항 선박이 운항되기 위해서는 유엔해양법협약과 다수의 국제해사협약, 기국의 국내 법령, 연안국과 항만국의 법령 등 법적인 부분과 자율운항 선박이 접안할 수 있는 항만시설과 같은 기술적 부분이 통합적으로 검토되어야 한다. 향후 자율운항 선박의 등장에 따라 유엔해양법협약상 보장된 세 가지 국가 관할권, 즉 기국 관할권, 연안국 관할권, 항만국 관할권 등의 관점에서 어떠한 근본적인 규범적 쟁점이 존재하는지 그리고 그 쟁점을 해결하기 위한 접근 방안은 무엇인지 검토해 볼 필요성이 있다. · 쟁점사항 자율운항 선박이 등장하게 될 경우, 각 국가들은 자국의 입장, 즉 관할권의 행사 관점에서 상이한 접근을 취할 가능성이 높다는 점에서 잠재적인 국가 간 정책적·규범적 충돌 또는 외교적 분쟁으로까지 확대될 수 있을 것이다. 전통적으로 선박의 통제는 기국이 자국의 국기를 게양하고 있는 선박에 대한 ‘원천적인’ 관할권을 행사해왔다. 연안국은 자국의 영해 내에서 전적으로 관할권을 행사할 수 있으며 영해 내 외국 선박의 위법행위를 통제할 수 있다. 외국 선박이 연안국의 항구나 정박 시설에 자발적으로 들어온 경우, 항구나 정박 시설의 보유 국가, 즉 항만국은 해당 선박에 대해 영해 밖에서 발생한 행위라 할지라도 해양 환경오염 방지 및 감항 능력 확보를 위한 관련 조치를 취할 수 있다.8) 구체적으로 항만국 통제는 선박 및 그 장비의 안전 기준, 선원의 자격 및 근로 조건, 선원의 운항능력 등 국제법 및 국내법상의 기준에 미달할 경우 필요한 집행 조치를 취함으로써 인명, 선박 및 화물의 안전 그리고 해양 환경의 보호를 확보하고자 하는 제도이다.9) 그러나 자율운항 선박은 기존의 선박과 다르게 선장 및 선원의 수가 최소 승무 정원 미만으로 운항하거나(R등급 선박), 선장이나 선원이 전혀 승선하지 않고(RU등급, A등급 선박) 무인 자동화 장비(A등급 선박) 또는 원격운항자(R등급, RU등급 선박)의 통제하에 운항되는 것으로 기국이 자국법령의 제정에 따라서 합법적 근거에 의해 승인한 선박이라고 하더라도 타 국가의 연안국 또는 항만국에서는 해상 안전이나 환경 보호 등을 근거로 내수로의 진입 또는 입항을 거부할 수도 있다. 종래의 선박과 다르게 자율운항 선박은 선원적 요소, 즉 인간적 요소가 약화되고 육상에 존재하는 기술 시스템과 해상의 선박 사이에 긴밀한 상호 기능이 선박의 감항성과 안전을 실현하는 형태로 변화되었다고 볼 수 있다. 인적 요소가 약화된 자율운항 선박에 대한 기국, 연안국, 항만국의 입장에서 보면 기국은 책임의 영역이고 연안국은 주관적 보호의 영역이며 항만국은 객관화된 권한의 영역이라는 성격을 부여하는 것이 가능하다는 것이다. 여기서 각 관할권이 자율운항 선박에 대하여 어떻게 대응할 것인가는 사실상 각 관할권이 가진 고유한 성질에 기초하여 다르게 나타나게 된다. · 인적 측면에서의 관할권 행사 기국 관할권 행사에 있어서는 인적 요소에 관한 부분이 문제가 되지만 현재의 유엔해양법협약을 넓게 해석한다면 자율운항 선박을 포섭하고 그에 적용하는 것이 가능하며 반드시 개정해야 할 필요까지는 없는 것으로 보인다. 연안국의 관할권 행사는 무해통항의 원칙과 내수입항의 허용이 특별한 위험이 발견되지 않는 한 가능할 것으로 보인다. 그러나 연안국이 자국법이나 자국법의 해석에 의해 강경한 반대 입장을 취하는 경우 자율운항 선박의 개발과 보급은 상당한 제한을 받게 될 가능성이 있다. 이 때문에 국제해사기구의 국제적 합의 절차가 필요하게 될 것이다. 항만국 관할권과 관련해서는 기준 미달선을 제거하여 해상 안전 증진 및 해양 환경 보호에 기여하고자 하는 항만국 통제의 지역 협력 체제를 통해 자율운항 선박의 개발과 보급이 촉진될 가능성도 있다. 다만, 항만국 통제는 선박의 물적 및 인적 요소에 대한 전반적인 검사를 수반하는 행위로서 실무적 관점에서 선박에 승선하는 선장 또는 선원의 역할이 무엇보다 중요하다. 따라서 자율운항 선박은 앞으로 이러한 실무적 문제를 해결해야 하는 절차적 요소가 많다. · 선박의 내재적 복잡성에 따른 관할권 행사 또한 자율운항 선박이 가지는 내재적 복잡성(기술적, 사회적, 규범적)은 매우 다양한 해석과 적용을 가져올 수 있다는 점에서 또 다른 문제점이 야기될 수도 있다. 따라서 기국은 자율운항 선박의 인명 안전과 해양 환경 보호를 위하여 책임 있게 관리하고 운항해야 하며 국제협약과 국내법상 적법성과 적합성을 확보해야 한다. 연안국은 해당 선박의 배타적 경제수역, 영해, 내수 내에서 무해하고 위법하지 않는 한 보호적 관점에서의 탄력 있는 조치가 가능하며, 그 보호 조치는 국제법상 합리성을 갖출 필요가 있다. 항만국은 기국주의와 상호보완적 관계에서 국제 기준에 따라 기준 미달선을 제거하는데 본질적인 기능이 있고, 항만국 고유의 독자적인 유엔해양법협약상의 권한 행사가 가능하다. 장래에 개발되어 국제항해를 하게 될 자율운항 선박은 기국 관할권을 통한 국제 및 국내 규범상 적법성과 적합성을 확보하는 것을 우선 과제로 설정해야 할 것이다. 그에 더하여 자율운항 선박의 기국은 연안국의 영토와 이익에 대한 보호 권한을 존중하여야 할 것이다. 또한 항만국 통제의 지역적 협력 체계를 최대한 활용하여 공동의 합의와 기준을 수립하는 작업을 해야 할 것이다. 자율운항 선박의 등장은 국제사회에 기술적, 사회적, 규범적 복잡성과 불확실성을 제기하고 있으므로 선박의 안전과 해양 환경 보호를 위하여 양자 간 및 다자간 불확실성을 제거하기 위한 공동의 노력이 필요하다. ▶ 자율운항 선박 원격운항자의 역할과 법적 지위에 대한 쟁점 · 개요 자율운항 선박의 상용화에 따라 원격운항자의 역할 및 법적 지위에 대한 사전 검토는 반드시 선행되어야 할 것이다. 원격운항자의 법적 지위는 사법상 손해배상 책임 구조에서 전문가의 주의 의무론과 선박 소유자의 배상책임 제한론을 중심으로 살펴볼 수도 있고, 해상보험법의 관점에서 살펴볼 수도 있으며 형사적 관점에서도 검토가 가능하다. 그러나 여기에서는 우선적으로 사법상 배상책임이나 공법상 형사책임 이전 단계의 기초적 논의에 해당하는 ‘선원성’에 초점을 맞추어 검토하고자 한다. 아마도 선원성에 관한 검토가 선제적으로 정립이 된다면 배상책임론이나 공법상의 책임 등에 관한 사항은 순차적으로 법리 접근이 가능할 것으로 판단된다. 따라서 국제협약과 국내 해사법규상 종래의 선장 및 선원 개념이 원격운항자와 어떻게 조화가 가능한지에 대해 검토해볼 필요가 있다. 이러한 연구는 향후 자율운항 선박의 운항이 현실화된 시점에 국내외적 입법화의 밑거름을 제공할 수 있다는 점에서 큰 의의를 가질 것이다. 또한 주목하여야 하는 사실은 전통적으로 선장과 선원은 선박에 직접 승선하여 선박 소유자로부터 떨어져 본연의 임무를 수행하였지만, 앞으로 자율운항 선박의 원격운항자는 직접 선박에 승선하지 않고 육상제어실에 근무하며 선박 운항에 관한 사항을 통제하기 때문에, 표면상 기존의 선원과 차별화된 자격 요건과 직무 능력이 요구된다는 점이다. 그렇다면 과연 자율운항 선박에서 원격운항자는 선장 및 선원으로 간주될 수 있는지, 또는 복수의 원격운항자가 육상제어실에서 선박을 지휘·통제한다고 가정할 때 그 중 최종적 의사결정권을 가진 자를 선장으로 간주할 수 있는지에 대해 아래와 같이 살펴보고자 한다. · 자율운항 선박 원격운항자의 선원성에 관한 규범 판단 선박 직원 인정설은 선원에게 적용 가능한 국제해사협약과 기국법상 선원의 자격 증명과 교육·훈련에 관한 일체의 규정을 원격운항자에게 적용할 수 있다는 점에서 선박의 인적 감항성을 그대로 유지할 수 있을 뿐만 아니라, 기술 발달에 따른 규범적 혼돈이나 무규범 상태에서 벗어날 수 있다는 점에서 보다 합리적인 것으로 보인다. 특히 해상에서 자율운항 선박이 전통적인 유인 선박과 혼재된 해상교통 상황이 존재할 것이라는 사실을 고려할 때 선원의 자격을 갖춘 자가 원격운항자가 되어야하며, 또 원격운항자는 유인 선박에 승선하여 고용될 수 있는 선순환 직무 체계가 구축되어야만 앞으로 선원 고용 정책 및 해상 안전 확보가 큰 혼란 없이 지속될 수 있을 것이다. 원격운항자의 직무는 전혀 새로운 것이라기보다는 종래의 해기사 직무가 육상으로 옮겨온 것으로 파악하되, 원격운항에 관한 특수한 ICT 등의 기술적 부분이 추가되는 것으로 볼 수 있다. 그러므로 그의 자격증명 역시 현재와 동일하게 시행하거나, 보다 전문화하여 유인 선박과 자율운항 선박 간의 직무와 자격을 최대한 일원화 또는 연계하는 규제 정책이 필요할 것이다.10) 무엇보다 선박 직원 인정설은 유엔해양법협약, SOLAS협약, COLREG, STCW협약, MLC협약 등의 개정 수요를 최소화할 수 있으며 선원의 인적 감항 능력을 중심으로 한 해사규범 체계의 안정성을 도모할 수 있을 것이다. · R등급 자율운항 선박 원격운항자의 선장 지위 부여 가능성 R등급 자율운항 선박의 원격운항자가 선장의 지위를 가지는지에 대한 논의는 규범적 이론에 의해 결정될 수 있는 사안이 아니라 원격운항과 관련된 기술적 완성도, 해상보험업계의 승인 여부 및 선박 소유자의 안전 정책 등에 따라 달리 결정될 수 있는 사안이라 판단된다. 다만, 유엔해양법협약 제 94조와 SOLAS협약 제5장 제34규칙 제1조에서 규정하고 있는 ‘선장’의 중요성을 고려해볼 때, R등급 자율운항 선박은 원격운항의 기술적 완성도와 상관없이 선장을 선상에 승선하는 자로 한정하여 인적 요소와 선박 간의 불가분성을 유지하는 것이 타당하다고 본다. 따라서 R등급 자율운항 선박의 원격운항자는 선장이 아닌 단순 해원의 지위를 가지기 때문에 줄어든 선원의 기능과 역할을 대체한다는 의미에서 ‘원격운항 육상선원’으로 명명해 볼 수 있다. 이 경우 ‘원격운항 육상선원’은 선박에 승선하고 있는 선장을 육상에서 보조하며, 선장의 지휘 통제하에서 그의 임무를 수행한다고 볼 수 있다. 따라서 현재 선원으로 근무하고 있는 자는 ‘원격운항 육상선원’ 자격으로 근무할 수 있도록 해야 할 것이며, 자격 증명 및 교육·훈련 역시 현재와 동일한 수준에서 이루어지되, 원격운항과 관련된 기술적 사항을 추가해야 할 것이다. 또한 선원 고용 측면에서도 R등급의 자율운항 선박과 현존선과의 호환 근무가 가능하도록 양립성을 갖춘 자격 증명 제도를 도입해야 할 것이다. · RU등급 및 A등급 자율운항 선박의 원격운항자의 선장 지위 부여 가능성 RU등급 및 A등급 자율운항 선박의 원격운항자에 관한 법적 지위와 관련해서는 ‘선장 간주설’의 입장에서 살펴보도록 한다. 이러한 원격운항자는 앞서 명명한 바와 같이 ‘육상 원격운항 선장’으로 정의할 수 있다. 이는 SOLAS협약 제5장 제34규칙 제1조에서 규정하고 있는 선장의 선박 안전에 관한 위임불가론과 일맥상통하는 것으로, 앞으로 원격운항자에게 선장 지위를 부여함으로써 사실상 선장이 보유하고 있는 선박 운항 및 안전에 관한 지휘·통제 및 책임을 동시에 부여하여 책임 운항을 실현하고 최종적으로는 그 책임이 선박 소유자에게 귀속되는 규범적 접근법이라 할 수 있다. 물론 이는 사법적으로 조선소에서 자율운항 선박이 건조되고 나서 그 점유와 지배가 선박 소유자에게 이전되는 전통적인 거래 구조가 유지되어야 함을 전제로 한다. 향후 고도의 기술 진보로 인해 자율운항 선박을 건조한 조선소가 동시에 프로그래머를 통한 원격운항 서비스를 제공하여 선박을 지배하여 운용할 수도 있을 것이다. 그렇게 되면 자율운항 선박은 오로지 조선소가 소유하고 지배하며, 선박 소유자는 조선소와 정기 용선과 같은 계약을 체결함으로써 정기 용선자(Time Charterer)의 지위에서 화물이나 여객의 운송 등 상업적 관계에서만 권리 의무를 갖게 될 경우도 생각해 볼 수 있다. 또는 자율운항 선박을 제조한 자 이외에 사실상 원격운항을 할 수 없는 구조일 경우, 조선소는 제조업자 및 선박 소유자의 이중적 지위를 가지게 될 것이다. 그러면 선박 및 선원의 임무를 대신하는 프로그래머와 선장의 역할과 기능을 대체하는 원격운항자를 갖춘 선박을 운용하면서(이 경우, 조선소는 선박 감항 능력주의 의무를 부담하게 됨) 화물을 가지고 해상운송을 영위하고자 하는 자에게 일정 기간 용선해주는 새로운 계약 구조가 등장하게 될지도 모른다. 나아가 자율운항 선박의 경우에는 선박의 감항 능력주의 의무가 선박 소유자부터 분리되어, 자율운항 시스템의 조작 프로그래머와 원격운항자를 보유한 조선소에게 배타적으로 부여되는 계약 및 거래 구조가 형성될 수도 있다. 그러나 향후 전개될 수 있는 어떤 경우의 해상 거래 구조를 생각해보아도 유엔해양법협약 제94조 제2항 및 SOLAS협약 제5장 제34규칙 제1조에서 규정하고 있는 선박 안전에 관한 최종적 의사결정 및 판단 주체는 선장이 되어야 하며, 그러한 선장 기능의 존재 필요성은 부인할 수 없다. 그러므로 RU등급 및 A등급 자율운항 선박에 있어서 원격운항자는 「선원법」 제6조에 규정된 선장의 지휘 명령권을 보유하게 되지만, 선장의 공법상 권한이나 사법상 권한 축소는 불가피할 것으로 보인다. 하지만 선박 출항 전 감항성 확인(「선원법」 제7조), 선박 복원성 확인, 항해 장비, 적하 장비 등 일체 장비 상태 확인, 도착항까지 항행의 성취(「선원법」 제8조), 선상 재선 의무11)와 유사한 항행 종료 시까지 육상에서의 의무 이행, 항구 출·입항 시 각종 위험 상태 선박 지휘(「선원법」 제9조), 선박 위험 상태 시 각종 조치(「선원법」 제11조), 선박 충돌 시 관련 이해관계자에 대한 보고 등 조치 (「선원법」 제12조), 해상 구조 의무의 이행(「선원법」 제13조), 해난 사고에 대비한 선내 비상훈련 실시(「선원법」 제15조), 각종 선박 서류 및 증서의 보관(「선원법」 제20조), 항행 중 각종 보고 등(「선원법」 제21조)과 같이 선박의 안전과 직결되는 선장의 의무는 앞으로도 유지되는 것이 바람직할 것이다. · 축소된 선장의 개념과 원격운항자 자율운항 선박에서 원격운항자를 선장으로 간주하더라도 종래의 선장이 가지는 공·사법상의 권한과 책임12)과는 차이가 있다는 점은 주목할 필요가 있다.13) 그 이유로는 첫 번째, 선장은 바다를 무대로 하는 해상의 특수성 때문에 선박 소유자로부터 폭넓은 대리권을 수여 받아 항해 지휘자 및 운항 책임자로서 선박을 비롯한 운송물, 물적 재산, 해원 및 승객의 인명을 도맡아 해상 위험을 극복하면서 항해를 성취해야 할 의무를 가진다. 그와 함께 공익적 견지에서 선내 질서 유지를 위한 해원징계권, 명령권, 강제조치, 특별사법경찰관의 권한, 공무수탁사인, 선박 안전과 관련된 법제상의 각종 관리 의무를 가진다. 반면 원격운항자는 선박과 이원화되어 실제로 바다를 무대로 하지 않고 육상제어실에서 선박 소유자와 언제든 자유롭게 소통이 가능한 환경에 근무하게 되므로, 선박 운항에 관해서만 그 통제지휘권을 가진다고 보아야 타당할 것이다. 따라서 원격운항자가 선장으로서 가지는 지위와 권한 행사는 선박 운항에 국한되어 있다고 볼 수 있으므로 이를 축소된 선장 개념으로 정의하는 것이 타당하며 ‘육상 원격운항 선장’으로서의 직위를 부여함으로써 통상적인 선장과 구분하는 것이 필요하다. 즉, 상법상 적하이해관계인이나 구조료채무자의 대리인으로서의 지위, 선내 질서 유지권, 특별사법경찰관의 권한, 행정상 공무수탁사인의 지위 등은 원격운항자에게는 인정되기 어렵다. 원격운항자는 선장과 마찬가지로 선박 소유자의 수권 표시에 의한 대리권을 부여받지만 이는 선박운항에 한정된 대리권이 될 것이다. 두 번째, 전통적으로 선장에게 요구되는 직무 능력의 차이이다. 선장은 선박 소유자의 피용자로서 선박 소유자가 선임 및 해임한다. 보통 선장은 정해진 선박에 승선하여 수개월 동안 선박 소유자의 대리인으로 광범위한 권한을 행사하게 된다. 종래의 선장은 해기 능력 뿐만 아니라 소통 능력 및 위험 대처 능력 등 탁월한 리더십을 갖춘 자여야만 한다. 그에 반해 원격운항자의 근무 형태는 현재의 해상교통관제사와 동일한 형태로 시간대별 교대 근무가 될 것이다. 특히 자율운항 선박은 원격운항자의 절대적 통제하에 운항하게 되므로 해기 능력보다는 제어프로그램의 조작 능력이 무엇보다 중요한 직무 능력 중 하나가 될지 모른다. 만약 원격운항자 중 누군가 제어프로그램의 조작 능력에 익숙하지 않을 경우, 선박은 곧바로 위험에 처하게 될 것이며, 이러한 위험을 최소화하는 행위 역시 제어프로그램을 통해 이루어질 것이기 때문이다. 즉, 선박 소유자가 원격운항자를 고용하고자 할때 현재의 선장에게 요구되는 능력과 다른 직무능력을 바탕으로 고용하게 될 것이며, 원격운항자의 능력은 선박 운항에 관한 것으로 제한될 수밖에 없다. 따라서 RU등급 및 A등급의 자율운항 선박의 원격운항자는 선박 운항에 관한 지휘통제권을 행사한다는 점에서 선장 지위를 가진다고 할 수 있으나, 그 이외의 상사적 관계 또는 행정상의 관계에서는 종래의 선장이 가지는 권한과는 차이가 있다. · 원격운항자의 지위에 대한 결론 결론적 의견으로는 R등급의 자율운항 선박에서는 선원 또는 선원과 유사한 지위를, RU 및 A등급의 자율운항 선박에서는 선박 운항에 관한 지휘통제권을 가진 선장 또는 선장과 유사한 지위를 가진 자로 간주할 수 있다는 것이다. 이에 따라 원격운항자는 우리나라 「선박직원법」 및 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 등 관련 해사법규에 따라 해기사 면허 취소 등과 같은 행정제재의 적용 대상이 될 수도 있다. 향후 추가적인 연구과제로 자율운항 선박의 원격운항자에 관한 자격 제도는 원격운항과 관련한 고도의 기술이 요구된다는 점에서 별도의 국제협약 채택 및 개정이 필요할 것으로 예상되며, 원격운항자에 관한 자격 증명 및 교육·훈련사항을 구체화할 필요가 있다. 다시 말해, 자율운항 선박의 원격운항자를 선박 직원으로 간주하는 한, 종래 국제협약상의 선원이 중심인 선박과 인적 요소의 결합을 원격운항자에게 확장시킴으로써 선원 개념을 확대시켰다. 더 나아가, 선원이 승선하지 않는 고도의 ICT 기술을 기반으로 한 자율운항 선박이 상용화된다고 하더라도, 선장의 개념을 포기하는 것이 아니라 존속시킴으로써 선박에 대한 최종적 책임 주체는 인격적 존재로서의 원격운항자가 반드시 필요함을 제시하고자 한다. ▶ 자율운항 선박 통제 원리로서의 선원의 상무 · ‘선원의 상무’ 정의 원격운항 선박과 완전 자율 선박을 모두 포함하여, 자율운항 선박에 대한 기술 규제는 인간 시스템으로서 선박의 특수성을 반영하면서 선원의 상무를 어떻게 기술적으로 실현할 수 있을 것인가에 있다. 선원의 상무는 국제해상충돌규칙 제2조 제1항14)에 규정되어 있는 개념으로서, 선원으로서 직무상 주의 의무를 다하였는지를 판단하는 기준으로 널리 사용되고 있다.15) 선원의 상무(常務)는 ‘보통의 해기 능력을 갖춘 선원의 관행·지식·경험에서 보면 당연히 하지 않으면 안 될 임무’, ‘행동규범으로 선원들에게는 오랜 승선 생활을 통하여 이미 터득된 전통적인 관습’16), ‘경험을 가진 선원이기 때문에 알 수 있고 또한 선원이기 때문에 하지 않으면 아니 되는 일’17), ‘해상에서 선원이 행하도록 기대되는 일반적인 행동 원칙, 즉 조리의 일종’18) 등으로 해석되고 있다. 이는 영미법상 민사법의 관점에서는 전문가의 고도의 주의 의무19)에 해당하기도 한다. 선박 운항은 사람의 일체의 오감을 활용한 경계 근무를 기본으로 하며, 여기에 보조하는 수단으로서 전자적 수단인 각종 항해기기, 그리고 자동운항 시스템 등을 활용하고 있다. 즉, 선박 운항에 관한 모든 판단과 결정은 본선 항해당직사관 및 선장에 의하여 이뤄지고 선박 사고의 대부분이 인적 과실이라고 할 때 그 인적 과실은 바로 오감을 활용한 인간의 판단과 결정의 오류를 가리킨다. 하지만 그 인간의 오감은 동시에 지금까지 수천 년 동안 해상에서 선박의 안전을 수호한 바로 그 주체이기도 하다. · 법제상 선원 상무의 범위 국제해상충돌예방규칙에서는 충돌 회피의 책임을 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen) 중 하나로서 부과하고 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)는 선박 충돌을 방지하기 위하여 국제규칙의 적절한 적용 및 선원의 상무 또는 특수 상황에서 지켜야 할 주의 의무에 태만할 경우, 책임으로부터 자유로울 수 없음을 명시하고 있다(경고적 규정의 성격). 이는 선원 상무의 중대성을 가리킨다고 볼 수 있다. 사실상 선원 상무의 중대성에 기초한 각 선박 기국의 실정법20)은, 주로 형사상, 행정상책임에 집중되고 있다.21) 형사상 선박 충돌 사고는 선박 운항 주체인 선장이나 선원에게도 범죄 행위의 내용에 따라서 형법 제185조부터 제191조의 교통 방해의 죄(일반교통 방해, 기차, 선박 등의 교통 방해, 기차 등의 전복 등, 교통방해치사상, 관련 과실, 업무상과실, 중과실, 미수범, 예비, 음모), 그 외 형법상 업무상과실선박매몰, 수난구호법위반, 선원법위반, 해양환경관리법위반 등에 따른 범죄와 형벌의 주체가 될 수 있다.22) 행정상 책임 문제에 있어서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」에 의하여 선장과 선원도 사건의 해양사고 관련자가 되며, 고의 또는 과실로 인하여 발생한 것이 인정될 때에는 재결로써도 징계가 가능하다. · 자율운항 선박에서의 선원 상무의 범위 종래의 선원 상무는 일반적인 유인 선박을 기준으로 정하고 있으나, 앞으로 다가올 인적 요소가 결여된 자율운항 선박에 있어서는 상당한 주의 의무를 다해야 하는 주체가 육상에서 선박을 운항하는 사람 즉, 원격운항자일 수도 있고, 형상이 없는 가상의 프로그램일 수도 있다는 점에서 현재와 같은 선원의 상무 적용은 선원의 상무 확대설보다 축소설이 훨씬 합리적인 것으로 보인다. 특히, 선박운항 과실에 대한 책임부과 측면에서 선원 상무는 일반적인 지식을 넘어 선원으로서 오랜 해상 생활을 토대로 축적된 경험과 관행, 관습 등을 말하는 것이라고 할 수 있다. 그러므로 해상이 아닌 육상에서 선박을 운항하는 원격운항자에게 선원의 상무로서 그 책임을 부과하는 것이 타당한지에 대한 검토가 필요할 것이다. 그리고 더 나아가 완전한 자율운항 선박 단계인 무인 자율운항 선박에 있어서 일반적인 항해술을 넘어선 인간의 경험, 관행, 관습 등을 선박 운항 알고리즘에 포함시키는 것에 대한 기술적인 한계가 대두될 것이 분명하고 이러한 기술을 바탕으로 이루어진 항해의 결과물로서 사고가 발생할 경우, 책임소재를 명확히 구분하기에는 많은 어려움이 따를 것으로 예상된다. 따라서 현재 수준에서 예측되는 앞으로의 자율운항 선박 운항에 있어서는 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)로서 그 책임 부과하는 것을 확대하는 것보다 축소하는 것이 보다 바람직할 것이다. ▶ 자율운항 선박과 책임 및 보상제도 자율운항 선박의 등장으로 인해 유엔해양법협약에 따른 관할권과 해상 충돌 방지를 위한 규정, 선원 일자리 문제, 환경 보호, 선박 건조와 기술 요건, 해상보험, 사이버 보안과 테러에 대한 대비책 등이 주요 의제로 부상할 전망이다. 이와 함께 중요한 것이 자율운항 선박의 책임 및 보상제도가 될 것이다. 우선 인적 감항 능력에 대한 전통적인 개념이 바뀌게 될 것으로 보인다. RU등급 및 A등급 자율운항 선박에는 선장 및 선원이 더는 승선하지 않게 되고, 육상의 원격운항자라는 새로운 형태의 전문 기술자가 등장하게 될 것이다. 하지만 아직 원격운항자의 지위 및 역할이 명확하지 않기 때문에 이에 대해 신중히 접근하여 올바른 역할을 수립하는 과정이 꼭 필요하다. 원격운항자의 역할은 기존 선장의 자격을 갖추고 있으며, 선장이 가진 경험을 대체할 수 있는 수준의 능력을 가진 자가 맡는 것이 바람직하다고 사료된다. 이에 따른 선박 소유자 및 원격운항자의 책임제도 정립이 필요할 것이다. 아울러 기존의 인적 과실에 의한 사고가 아닌 자율운항 시스템, 소프트웨어, IT 등에 의한 오류 및 결함으로 사고가 발생할 가능성이 있을 것이다. 이에 조선소 및 제품업체에 대한 제조물 책임 문제가 부상하게 될 것으로 보이며, 이에 대한 책임 및 보험제도의 확립되어야 할 것이다.23) 4. 자율운항 선박 개발·운항을 위한 법제 정비 필요성 ▶ 해사법규의 융통성 많은 연구자들의 논문과 정책 보고서는 자율운항 선박의 개발을 막는 원인이 법률 정비가 미흡한 것에 있다고 지적한다. 하지만 사실 국제 및 국내 해사법규는 생각보다 상당한 탄력성과 융통성을 가지고 있어서 자율운항 선박의 단순한 위법 여부를 극복하고 신기술 허용의 관점에서 포섭 가능성이 크다. 어쩌면 현 단계에서 자율운항 선박의 개발을 막는 원인을 규제적 미비점보다 정책적 확신의 결여에서 찾는 것이 더 정확할 수도 있다. 하지만 명확한 것은 관련된 쟁점 사항을 법령에 정확하게 규정한다면 해석에 의한 논란이 줄어들 것이므로, 자율운항 선박이라는 신기술에 적합한 법령을 제·개정하는 것이 현명한 방법일 것이다. ▶ 앞으로의 과제 이 글에서는 자율운항 선박을 개발하고 운항하기 위한 법적 쟁점에 대하여 분석하고, 해결책을 내기 위한 방법을 제안하였다. 주요한 내용으로는 자율운항 선박 개발현황 및 국제해사기구의 논의현황을 설명하였고, 법적인 쟁점 분석으로는 무인 선박이 선박인지에 대한 분석, 유엔해양법협약상 국가관할권에 따른 자율운항 선박의 규범적 쟁점, 자율운항 선박 원격운항자의 역할과 법적 지위에 대한 쟁점 분석, 자율운항 선박 통제 원리로서의 선원의 상무, 자율운항 선박과 책임 및 보상제도에 관하여 고찰하고 그와 관련한 대응방안을 제시하였다. 하지만 이 글에서 제시한 쟁점사항 이외에도 많은 법적 장애 요소가 있을 것으로 판단된다. 이 글은 개략적인 차원에서 자율운항 선박의 법적 쟁점사항에 대해 서술하였다. 그러나 보다 면밀한 검토가 이루어지기 위해서는 실정법의 각 조문을 확인하여 갭 분석 및 규정 해석을 함으로써 자율운항 선박을 원활하게 개발하고 운항하기 위한 법제를 정비할 수 있을 것이다. 참고문헌 1) 이 글은 저자가 과거에 연구하였던 논문의 주요 내용을 발췌하여 새롭게 구성하였으므로 상세한 내용은 원본 논문을 참고 시 이해도 제고 가능 2) 미국의 디지털 트랜스폼, 독일의 인더스트리 4.0, 일본의 소사이어티 5.0, 프랑스의 디지털 공화국, 중국의 양화융합 등 3) 2016년 12월에 기본계획 수립을 시작으로 로드맵을 작성하고 이를 바탕으로 2017년부터 2018년에 사업 기획을 하였으며 2018년에는 자율운항 선박이 우리나라 사회에 미치는 영향에 대한 기술 영향성 평가를 수행. 위의 사항을 바탕으로 본격적으로 기술성 평가 및 예비타당성 조사를 신청하였으나 1차에는 통과하지 못하였고, 재기획하여 2019년 2월에 예비타당성 조사를 재신청하였고 마침내 통과하여 산업통상자원부와 해수부의 공동사업으로 추진 4) Ship Right Design and Construction: LR Code for Unmanned Marine Systems, Lloyd‘s Register, 2017.; BV Guidelines for Autonomous Shipping, Bureau Veritas, 2017.; The Guidelines on Cyber Security Onboard Ships-Version 3, International Chamber of Shipping, 2018.; Class Guideline-Autonomous and Remotely Operated Ships, DNV-GL, 2018.; Maritime Autonomous Surface Ships UK Code of Practice, Version 2, Maritime UK, 2018. 5) Remote pilotage allowed, Finland, Ministry of Transport and Communications, 2019.1.17, www.lvm.fi/en/-/remote-pilotage-allowed-995692; Finland trials autonomous ships, Science Business, 2018.2.5, sciencebusiness.net/network-news/finland-trials-autonomous-ships 6) IMO, MSC 99/INF.3, P.6 7) Legal Implication of Remote and Autonomous Shipping, Herink Ringborn’Filx Colin’Mika Vilijanen, Advanced Autonomous Waterborne Applications Whitepaper, P.37, 2016. 8) 항만국통제제도의 구제제도에 관한 연구, 박영선, 한국해양대학교 대학원 법학박사학위논문, P.15, 2007. 9) 항만국통제제도의 지역적 조약화 방안 연구,이상일·이윤철, 해사법연구 제23권 제3호, 한국해사법학회, P.153, 2011.11. 10) 선박 직원으로 인정하는 것은 관련 주요한 법 체계상 원격운항자에게 선원에 관한 주요한 민·형사 책임 체계가 적용될 수 있다는 점에서 실무상 중요한 의미. 민사 책임에 관해서는 해사채권에 대한 책임 제한에 관한 협약 1976(Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims 1976) 제1조에서는 책임 제한을 받을 수 있는 자의 범위에 대해서 선박 등기상의 소유자, 용선자, 선박 관리자, 선박 운항자 및 해난구조작업 종사자로 규정하고 있고 우리나라 「상법」 제774조는 책임 제한을 할 수 있는 자의 범위에 대해 용선자·선박 관리인 및 선박 운항자, 선박 소유자 및 용선자·선박 관리인 및 선박 운항자의 무한책임 사원, 선장·해원 및 도선사로 규정. 따라서 자율운항 선박의 원격운항자가 동 협약 및 우리나라 「상법」 규정에 따라 책임 제한 권리를 향유하는지에 대한 별다른 이견 부존재. 행정상 책임으로는 우리나라 「선박직원법」 제9조 제1항 제4호에 따라 해기사가 선박 직원으로서 직무를 수행할 때 비행이 있거나 인명 또는 재산에 위험을 초래하거나 해양 환경 보전에 장해가 되는 행위를 한 경우, 해양수산부장관은 해당 면허를 취소하거나 1년 이내의 기간을 정하여 업무 정지를 명하거나 견책 가능. 형사적으로는 영국은 MSA 1995(Merchant Shipping Act 1995) 제58조에서는 선장 및 해원의 중대한 고의 과실에 의한 재산상 손해, 손실 및 파괴, 인명 손상 및 사상에 이르게 한 경우 그에 따른 벌금 및 금고형에 처하도록 규정하고 있어(MSA1995, Section 58 Offence by Seaman.) 형사적 적용이 원격운항자에게 가능 11) 자율운항 선박의 원격운항자에게 선장의 지위를 부여하는 경우 가장 곤란한 것이 재선 의무. 「선원법」 제10조는 선장이 화물의 선적, 여객의 승선이 개시된 때부터 그 양륙이나 상륙이 완료될 때까지 선박에서 떠나지 못하고 그동안에 필요한 지휘를 하여야 한다고 규정. 「선원법」 제10조의 재선 의무는 원격운항자가 육상제어실에서 동일한 지휘를 하여야 하고 그전에는 육상제어실을 이탈할 수 없다는 것으로 확대해석하는 것이 가능. 다만 「선원법」 제10조도 선장이 자신의 직무를 대행할 사람을 직원 중에서 지정한 경우에는 선박을 이탈할 수 있도록 하고 있기 때문에 육상제어실에도 유추 적용 가능 12) 원격운항자는 선장과 마찬가지로 선박 소유자의 이행 보조자로서 운송물의 운송을 돕는 역할을 하지만 선상에 근무하는 선장과 같은 정도로 운송물을 해상의 위험으로부터 보호하고, 그 피해를 최소화해야 하는 의무와는 비동일. 원격운항자는 선박 소유자와 동일하게 선박에 직접 승선하여 운송물을 유지 관리하지 못하고 그의 임무는 대부분 자동화된 시스템에 의존하여 그 시스템 내에서 운송물을 안전하게 운송하는 원격 운송자의 역할로 제한되기 때문. 오히려 자동화 및 자율시스템을 제작한 프로그래머 또는 조선소가 차지하는 비중이 압도적. 이를 바탕으로 원격운항자가 가지는 사고에 따르는 법적 책임에 관해서는 원격운항자는 선박 소유자의 피용자 및 이행 보조자로서, 그의 직무상 고의·과실은 선박 소유자의 사용자 책임 및 이행 보조자 책임을 발생시키며, 원격운항자 역시 그의 불법 행위로 기인한 선박 충돌 및 유류 오염 또는 해양 오염에 대하여 선박 소유자와 함께 책임 체계에 기속. 그러나 자율운항 선박이 가진 고도의 기술적 특성 때문에 제조자인 조선소 및 프로그래머 등의 제조물책임, 이들과 선박 소유자의 공동 불법 행위 책임, 선박 소유자의 책임 제한제도 변동 등이 수반 예정 13) 현행법상 선장은 선박 소유자의 대리인으로서, 선박 소유자와 멀리 떨어져 바다를 무대로 하는 독자적 활동을 영위하기 때문에 공·사법상의 광범위한 권한 행사 14) 국제해상충돌규칙(COLREG) 제2조 15) 국제해상충돌예방규칙에 규정된 선원의 상무의 국내적 효력, 박영선, 한국해법학회지 제27권 제1호, 한국해법학회, P.1, 2015.4. 16) 항내항법과 판례해설, 김진동, 서울:문원사, P.337, 2005. 17) 국제해상충돌예방규칙 및 관련된 국내법규해설 제14판, 윤점동, 부산:다솜출판사, P.49, 2010. 18) 해상교통법 제4판, 김인현, 고양:삼우사, P.60, 2013. 19) 전문 평가·인증기관의 불법행위책임에 관한 연구-과학기술 적합성 평가기관을 중심으로, 유진호, 한국외국어대학교 박사학위논문, P.28~50, 2017.8., 해당 논문에 따르면, 오늘날 영미법뿐만 아니라 국내법도 판례를 통해 일반인에게 요구되는 추상적 과실 개념에서의 선량한 관리자의 주의 의무보다 더 무거운 전문가의 고도의 주의 의무를 직업 전문가에게 인정하는 것이 보편화. 이 점에서 선원도 마찬가지로 직업 전문가로 볼 여지가 많으며 국내 해사법규상으로도 일반인보다 무거운 고도의 주의의무가 구체화 20) 해상교통법론, 이윤철, 부산:다솜출판사, P.81, 2013. 21) 현실에 있어서 선원의 과실은 P&I 보험 목적상 해상 고유의 위험의 일부에 포함되기 때문에 보험으로 제3자에 대한 민사상 배상책임이 해결. 보험이 없는 경우를 상정하더라도 민법상 사용자 책임을 적용하여 선주가 선원에게 구상권을 행사할 수 있는 이론적 가능성은 있으나 현실로서는 선원의 고의 또는 중과실을 입증하지 않는 한 민법상 사용자 책임의 법리에 의해 선원은 보호. 실무상 운송약관에 대부분 포함되어 있는 히말라야 약관의 경우에도 선주가 원용할 수 있는 책임 제한의 혜택은 선원에게도 확대 22) 관련 판례 광주고등법원 2015. 4. 28. 선고 2014노490 판결(선원에게 업무상과실선박매몰·수난구호법위반·선원법위반·해양환경관리법위반 등이 적용됨); 대법원 2009. 4. 23. 선고 2008도11921 판결(예인선단과 대형 유조선의 충돌로 초래된 ‘태안반도 유조선 기름누출사고’에서, 예인선단 선원들의 충돌 방지를 위한 주의 의무 위반과 대형 유조선 선원들의 충돌 및 오염 방지를 위한 주의 의무 위반을 이유로, 기름 누출에 관한 구 해양오염방지법 위반죄를 인정); 대법원 2009. 6. 11. 선고 2008도11784 판결(예인선 정기용선자의 현장소장 갑은 사고의 위험성이 높은 시점에 출항을 강행할 것을 지시하였고, 예인선 선장 을은 갑의 지시에 따라 사고의 위험성이 높은 시점에 출항하는 등 무리하게 예인선을 운항한 결과 예인되던 선박에 적재된 물건이 해상에 추락하여 선박 교통을 방해한 사안에서, 갑과 을을 업무상과실일반교통방해죄의 공동정범으로 처벌) 23) 자율운항 선박의 책임제도에 관한 법적 고찰, 전해동,<해사법연구>제30권 제3호, 한국해사법학회, 2018.11.

<글 : 한국해양대학교 선박운항과 이상일 교수 silee@kmou.ac.kr>

<이 글은 해양산업통합클러스터(www.macnetkorea.com)의 '2019 MacNet 기술정책제언집' 에 발표된 글을 전재한 내용입니다.>

1. 자율운항 선박 현황

▶ 개요

4차 산업혁명 시대의 소용돌이 속에서 해운 및 조선산업 분야에서는 자율운항 선박에 대한 관심이 전 세계적으로 뜨겁게 달아오르고 있다. 자율운항 선박이 가져올 인류의 근본적 풍요로움의 정의에 대한 모호성에도 불구하고 패러다임 변화에 따른 경제적 패권주의 때문에 국내외 정부들은 쉴 새 없이 민간 차원의 기술 개발에 정책적 힘을 실어주고 있다.2)

자율운항 선박을 통해 경쟁우위를 선점하고자하는 레이스는 치열한 전쟁이다. 우리나라도 자율운항 선박 시장 점유율을 확보하기 위하여 정부 주도하에 기술 개발사업을 추진하고 있다.3) 해운회사는 앞으로 자율운항 선박을 통하여 인적 요인에 따른 해양 사고 감소, 해상 안전 및 해양 환경보호, 선원비 및 운항비 절감 등의 효과를 얻고자 하고 있다. 영국의 롤스로이스는 2020년을 시작으로 2035년에는 완전 무인 운항이 가능한 자율운항 선박을 상용화하고자 하며, 현재 전세계적으로 자율운항 선박의 상용화를 위한 기술개발이 진행 중이다.

▶ 법/제도적 상황

기술 개발이 급격하게 이루어지고 있는 반면에 이를 뒷받침해줄 법·제도적인 기준 마련은 과연 잘 따라오고 있을까? 법은 기술 발전에 따른 사회 변화에 많은 영향을 받기도 하지만, 때로는 기술을 보다 발전시키는 근간을 만들기도 한다. 반대로 기술 혁신을 위축시키는 것도 법이기 때문에 기술과 법은 밀접하게 관련되어 있다. 자율운항 선박의 경우는 법적인 뒷받침이 선제적으로 앞장서가고 있을까? 법이 가지고 있는 특성상 법이 신기술에 앞서 제정되거나 제도가 마련되는 경우는 아주 드물다. 자율운항 선박에 대한 논의는 끊임없이 이루어지고 있음에도 불구하고, 실질적으로 자율운항 선박 도입을 위한 법·제도적 제·개정은 지금까지는 논의 차원에서 머무르고 있다. 국내적으로는 자율운항 선박에 관한 논의가 계속되고 있으나 입법의 관점(공적, 사적 가이드라인 또는 표준 포함)에서 아무런 선제적 조치는 나타나지 않고 있다. 특히 소형 연안 선박의 경우에는 국제해사기구의 국제협약보다는 국내법이 지배한다는 점에서 유럽 민간 주도의 자율운항 선박 가이드라인4) 및 핀란드의 입법 개정(원격도선의 허용)5) 등과 같은 국내의 대응책이 아쉽다. 선박은 국제적으로 운항되는 경우가 대부분이기 때문에, 국제해사협약 제 규정의 검토 및 개정 또는 새로운 협약의 채택 등을 담당하고 있는 국제해사기구는 제105차 법률위원회와 제99차 해사안전위원회에서 자율운항 선박에 대한 검토를 시작하였으며, 제100차 해사안전위원회에서 자율운항 선박에 대한 규제 범위 작업(Regulatory Scoping Exercise)을 2022년까지 완료할 것이라고 발표하였다.

▶ 자율운항 선박의 정체성

특히, 완전 자율운항 선박의 경우 선장 및 선원이 승선하지 않는 선박인데, 전통적인 선박이 가지고 있는 인적 요소가 없는 경우 과연 선박의 지위를 부여할 수 있는가에 대한 근본적 의문이 제기되기도 한다. 비록 자율운항 선박이 운송 능력 및 항해 능력을 가진 완전한 형태의 선박이지만, 인적 요소가 배제된 상태에서는 선박의 물적, 인적, 책임 및 보상 관련 법제에 장애 요소가 있을 것으로 예상하기 때문이다. 또한, 자율운항 선박의 지능화는 ‘윤리적 책임의 주체로서 인간을 대체할 수 있을 것인가’ 라는 의문점을 가지게 만든다. 이는 사회적이고도 윤리적인 쟁점으로, 재난과 연결될 수 있는 안전책임의 주체로서 기계(인공지능 또는 소프트웨어)를 인정할 것인가, 아니면 이를 부인하고 인간을 여전히 책임의 주체로 설정할 것인가의 문제와도 연결된다. 사회적 비난 가능성의 주체로서 자율화된 기계 또는 인공지능을 설정하고 알고리즘을 설계한 자를 면책시키거나, 또는 헤이그비스비 규칙상 선박 감항성 책임 주체로서 선주의 책임을 어디까지 한정할까? 우리 사회는 자유로운 자, 인격적인 자, 결정하는 자로서 인간에게 윤리적 책임과 법적 책임을 지우는 것을 기초로 수많은 제도를 설계해왔다. 인공지능에 의한 자율운항 선박의 경우, 이 명제의 패러다임은 변화될 것인가? 아니면 안전 정책의 관점에서 더욱 강화될 것인가? 그리고 원격운항 선박 또는 완전 자율운항 선박의 최종적인 책임 주체로서 ‘선원과 그의 사용자인 선주’의 구조는 어떻게 되어야 할까? 이와 같은 깊은 의문점을 가지게 된다. 이 글에서는 자율운항 선박의 건조 및 운항 시에 발생할 수 있는 법적 쟁점에 대하여 집중적으로 논의하고, 윤리적·철학적인 논의는 중요한 부분이기는 하지만 또 다른 글에서 토의하기로 한다. 자율운항 선박과 관련된 규범적인 쟁점 사항으로는 유엔 해양법 협약상의 국가관할권 문제, 원격 운항자의 법적 지위, 선원의 상무 문제, 무인 선박의 선박성 문제와 같은 공법적 차원의 쟁점이 있고, 보험과 관련된 책임과 보상 문제와 같은 사법적 차원의 문제가 있다.

2. 국제해사기구의 논의 및 개발현황

▶ 국제해사기구의 자율운항 선박에 관한 논의

· 해사안전위원회 회의
국제해사기구의 제98차 해사안전위원회 회의에서 우리나라를 포함한 9개국은 자율운항 선박 운항과 관련된 규정 검토 작업을 신규로 제안하는 문서를 제출하였고, 이에 해사안전위원회는 자율운항 선박으로 인하여 제·개정되는 규정과 이로 인한 문제점을 검토하기로 합의하였다. 제99차 회의에서는 규정 검토 작업을 위한 구체적인 방안으로 법 개정과 기술 개발이 동시에 논의될 수 있도록 합의하였다. 제100차 회의에서는 이미 작업한 결과물을 토대로 국제해사협약이 자율운항 선박 운용에 저해되는 요소가 있는지 확인하는 1단계 작업과 자율운항 선박 운영을 위한 최선의 방안을 결정하기 위한 2단계 분석 작업을 진행하기로 합의하였고, 여기에 추가하여 자율운항 선박의 임시 시운전을 위한 지침 9가지 개발 원칙도 확인하였다. 2019년 6월에 개최된 제101차 MSC회의에서는 자율운항 선박에 관한 잠정지침서인 ‘Interim Guidelines for MASS Trials’를 발표하기도 하였다.

· 법률위원회 회의
진보된 기술인 자율운항 선박을 검토하기 위해서는 관련 법적 분류와 갭(Gap) 분석이 필요하므로 국제해사기구의 법률위원회 제105차 회의에서도 신규 작업 의제를 채택하였다. 동 작업 의제 문서는 우리나라를 포함한 국가들이 공동 제안하였으며, 이는 해사안전위원회의 업무를 보완하는 것이다. 법률위원회 제106차 회의에서부터는 본격적으로 위의 합의사항을 논의하기로 하였으며 해사안전위원회의 규정 검토 작업을 고려하여 2022년까지 완성하는 것을 목표로 하고 있다. 이처럼 해양 안전과 해양 환경오염을 최우선 중요 업무로 생각하는 국제해사기구도 국제적인 업계의 규범적 질서를 마련하고 집행하기 위해서 자율운항 선박에 대한 구체적인 논의를 시작한 것이며 이제는 국제사회도 자율운항 선박에 대하여 받아들일 준비를 하고 있다.

▶ 세계 자율운항 선박 개발현황

전 세계의 많은 국가들과 산업계, 그리고 연구기관에서는 자율운항 선박 분야의 선두주자로 자리매김하고자 기술 개발에 매진하고 있다. 현재는 유럽이 가장 앞서고 있으며 후발주자로 일본, 중국, 한국 등이 따라가고 있는 실정이다.

· 유럽

중·소형 선박을 중심으로 자율운항 선박 개발에 박차를 가하고 있으며, 핀란드, 노르웨이의 호르텐 및 트롬쇠 등이 다양한 지역에 테스트 베드를 구축하여 데이터를 지속적으로 축적하고 있다.

· 핀란드

핀란드의 경우는 기술 혁신청을 중심으로 롤스로이스, DNV-GL, 기술 솔루션을 개발하는 북유럽 연구소인 핀란드 테크니컬 리서치 센터, 핀란드 탐페레 기술대학 등 약 10개 기관이 주도가 되어 진행하는 국적 프로젝트 AAWA(The Advanced Autonomous Waterborne Application)에 대해 자금 지원을 하고 있으며 차세대 자율운항 선박의 설계 및 사양 도출을 목표로 2020년 상업용 원격조종 선박을 개발, 2035년에는 완전 무인 자동화 선박 개발을 목표로 하고 있다. 핀란드 선주협회는 발틱해의 One Sea 프로젝트와 공조 체계를 구축하여 2020년까지 발틱해에서 원격조종이 가능한 선박을 시작으로 2025년에는 상용화가 가능한 자율운항 선박을 개발한다고 발표하였다.

· 노르웨이

노르웨이의 야라 인터내셔날(Yara International)에서는 콩스버그와 협업으로 연안을 운항할 수 있는 선박을 연구·개발 중에 있고 이를 바탕으로 근거리 항해가 가능할 정도의 수준까지 기술개발 및 설계가 진행 중에 있는 것으로 알려져 있다. 2018년 하반기에 선박 개발을 마치고, 2020년 상용화를 목표로 추진하고 있다. 선박회사인 윌햄슨과 제어 전문 회사인 콩스버그는 2018년 노르웨이에 최초의 자율운항 선박 선박회사를 설립하였다. 이 회사의 이름은 ‘Mastersly’이며 자율운항 선박의 설계부터 시스템 제어, 선박 관리 및 육상 원격운항 지원센터 운영까지 아우르는 통합서비스를 지원할 계획이라고 한다.

· 덴마크

세계 1위 해운선사인 덴마크의 머스크라인은 세계 최초의 원격운항 예인선을 개발하는 등 자율운항 선박에 대해 많은 관심과 투자를 지속하고 있고, 롤스로이스와 협력하여 2017년 11월 코펜하겐 항만에서 예인선 ‘Svitzer Hermod’호를 육상에서 원격운항하는 테스트를 수행하기도 하였다. 이 회사는 물류 운송사업에서 자율운항 기술에 대한 로드맵을 세우고 무인선이 가능한지 집중적으로 검토하고 있으며, 자율운항 선박의 법적 규제의 범위 안에서 운항 가능하도록 법·제도적 뒷받침 마련에도 많은 연구의 필요성을 주장하고 있다.

· 일본

일본과 중국은 자율운항 선박에 대한 기술 개발 및 시험 운항을 추진하고 있다. 일본의 경우 NYK(Nippon Yusen Kaisha) Line 산하 모노하코비 기술연구소의 주도로 자율운항 컨테이너 선박을 개발 중이며, 2019년 북미 노선에서 원격조종 선박 시험 운항에 나설 계획이라고 발표하였다. 일본 정부에서는 이 분야의 세계 표준을 선점하기 위하여 데이터 전송을 비롯한 민간기업의 기술을 꾸준히 지원해오고 있으며 2025년까지 일본 국내에서 건조된 선박 250대에 최첨단의 데이터 전송 기술을 장착하는 것을 추진하고 있다.

· 중국

중국은 2021년 첫 무인 화물선 건조를 목표로 무인선 경쟁에 뛰어들었다. 2017년 6월 말 중국선급과 HNA그룹을 중심으로 ABS, DNV-GL, 선박 연구 개발기관 및 마린엔지니어링 연구단체, 상해 마린디젤엔진, 추동 중화조선 등과 함께 무인 화물선 개발 얼라이언스를 세우고 향후 무인 화물선 건조의 중심지가 될 계획을 발표하였다. 무인 화물선 개발 얼라이언스는 2021년 첫 무인 화물선을 건조한다는 계획하에 무인선의 상업화 기술뿐만 아니라 규제 기준의 개발, 환경 평가, 인증 및 검사 서비스 등을 제공하고자 하며, 기술 개발로는 선박의 통합자율 결정, 자율운항, 상황 인식, 원격조종 등을 연구하고 있다.

3. 자율운항 선박의 법적 쟁점사항

▶ 자율운항 선박의 정의

자율운항 선박과 관련한 많은 법적 쟁점을 다루기에 앞서 자율화 등급에 대한 정의가 필요할 것으로 판단된다. 자율운항 선박의 자율화 등급은 M등급(자동화 장비를 탑재한 선원의 당직근무가 행해지는 선박), R등급(선원이 승선하고 원격조종 가능한 선박), RU등급(선원이 승선하지 않는 원격조종 선박) 및 A(완전 자율운항 선박)등급으로 나누어지며, 이들 중 R, RU 및 A등급에서 원격운항자가 본격적으로 필요하고6), 그 역할에 대한 구체화가 필요하다.

무인 선박은 앞으로 해사 공법 및 사법 전 분야에 걸쳐 그 적용상 많은 법적 장애 요소가 있을 것으로 예상되며, 이러한 법적 장애 요소를 파악하기 위한 첫 걸음은 무인 선박이 선박으로서의 자격을 갖추었는지 여부를 파악하는 일, 즉 선박성이 있는지의 여부를 확인하는 것에서부터 출발해야 한다. 현재까지 선박의 개념은 선장과 해원의 해기 능력으로 운항되는 것으로 정의되어 왔는데, 인적 감항 능력이 전혀 없는 무인 선박이 과연 선박으로 간주될 수 있을지 의문스러우며, 현재 국제해사협약상 명확한 ‘무인 선박’의 개념적·법적 정의를 규정한 것이 없기 때문이다.7)

▶ 선박성과 관련한 쟁점사항

· 개요

무인 선박은 조선공학 및 항해학적 특성인 부유성, 수밀성, 적재성 및 이동성을 모두 갖추고 있으므로 사회통념상 선박으로 인정할 수 있다. 바다의 헌장이라고 할 수 있는 유엔해양법협약에서는 선박에 대한 명문화된 규정이 없지만, 많은 규정상 인적 요소를 정의하고 있으므로 무인 선박에 대한 법 집행 및 절차상의 문제가 예상된다. 국제해사협약 및 각 국가의 국내법 상 선박 정의 규정에는 항해성, 적재성 및 목적성 등이 포함되어 있으며, 인적 요소를 구체적으로 언급하거나 명문화한 규정은 찾아볼 수 없었다. 하지만 선박은 전통적으로 자격을 갖춘 선장과 해원에 의해 운항되는 것으로, 일반적으로 선박이라 함은 당연히 인적 감항 능력을 갖춘 선박으로 인식되어 왔다. 특히, 종래의 선박의 개념적 변화는 선박 구조적 및 항해학적 변화를 바탕으로 해왔으며, 이는 현재의 법제 하에서 선박의 지위를 가지는지에 대한 해석이 가능했다.

· 무인 선박의 쟁점사항

반면, 무인 선박은 선박의 필수조건으로 간주되었던 인적 요소를 완전히 배제한 선박으로 현재의 정의 규정 부재 및 협약 적용상의 부정합으로 인해 다양한 법적 장애 요소들이 발생할 것으로 예상된다. 또한, 무인 선박의 선박성을 인정하는 긍정적 견해와 선박성을 부정하는 부정적 견해의 대립이 있지만, 절충적 의견에 따라 4차 산업혁명 시대에 적합하게 법·제도를 제·개정하여 무인 선박이 선박성을 갖추도록 하는 것이 중요하며, 무인 선박의 상용화에 따라 예상되는 법적 장애요소들을 식별하고 무인 선박에 적용할 수 있는 별도의 Code 또는 각종 협약 및 법률을 개정해야 할 것이며, 이러한 기준 마련에 앞선 선행적 연구로 무인 선박의 개념적 정립 및 법적 정의에 대한 논의와 검토가 필요할 것이다. 무인 선박의 기술적 부분에 대한 국제적 관심과 더불어 무인 선박이 앞으로 해운산업에서 중요한 운송수단으로서 역할을 수행하기 위해서는 법·정책의 뒷받침은 필수적이며, 해사 공법 및 사법 전 분야에 걸쳐 밀도 있는 연구가 이루어져야 할 것이다.

▶ 유엔 해양법협약상 국가 관할권과 관련한 쟁점사항

· 개요

앞으로 자율운항 선박이 운항되기 위해서는 유엔해양법협약과 다수의 국제해사협약, 기국의 국내 법령, 연안국과 항만국의 법령 등 법적인 부분과 자율운항 선박이 접안할 수 있는 항만시설과 같은 기술적 부분이 통합적으로 검토되어야 한다. 향후 자율운항 선박의 등장에 따라 유엔해양법협약상 보장된 세 가지 국가 관할권, 즉 기국 관할권, 연안국 관할권, 항만국 관할권 등의 관점에서 어떠한 근본적인 규범적 쟁점이 존재하는지 그리고 그 쟁점을 해결하기 위한 접근 방안은 무엇인지 검토해 볼 필요성이 있다.

· 쟁점사항

자율운항 선박이 등장하게 될 경우, 각 국가들은 자국의 입장, 즉 관할권의 행사 관점에서 상이한 접근을 취할 가능성이 높다는 점에서 잠재적인 국가 간 정책적·규범적 충돌 또는 외교적 분쟁으로까지 확대될 수 있을 것이다. 전통적으로 선박의 통제는 기국이 자국의 국기를 게양하고 있는 선박에 대한 ‘원천적인’ 관할권을 행사해왔다. 연안국은 자국의 영해 내에서 전적으로 관할권을 행사할 수 있으며 영해 내 외국 선박의 위법행위를 통제할 수 있다. 외국 선박이 연안국의 항구나 정박 시설에 자발적으로 들어온 경우, 항구나 정박 시설의 보유 국가, 즉 항만국은 해당 선박에 대해 영해 밖에서 발생한 행위라 할지라도 해양 환경오염 방지 및 감항 능력 확보를 위한 관련 조치를 취할 수 있다.8) 구체적으로 항만국 통제는 선박 및 그 장비의 안전 기준, 선원의 자격 및 근로 조건, 선원의 운항능력 등 국제법 및 국내법상의 기준에 미달할 경우 필요한 집행 조치를 취함으로써 인명, 선박 및 화물의 안전 그리고 해양 환경의 보호를 확보하고자 하는 제도이다.9)

그러나 자율운항 선박은 기존의 선박과 다르게 선장 및 선원의 수가 최소 승무 정원 미만으로 운항하거나(R등급 선박), 선장이나 선원이 전혀 승선하지 않고(RU등급, A등급 선박) 무인 자동화 장비(A등급 선박) 또는 원격운항자(R등급, RU등급 선박)의 통제하에 운항되는 것으로 기국이 자국법령의 제정에 따라서 합법적 근거에 의해 승인한 선박이라고 하더라도 타 국가의 연안국 또는 항만국에서는 해상 안전이나 환경 보호 등을 근거로 내수로의 진입 또는 입항을 거부할 수도 있다. 종래의 선박과 다르게 자율운항 선박은 선원적 요소, 즉 인간적 요소가 약화되고 육상에 존재하는 기술 시스템과 해상의 선박 사이에 긴밀한 상호 기능이 선박의 감항성과 안전을 실현하는 형태로 변화되었다고 볼 수 있다. 인적 요소가 약화된 자율운항 선박에 대한 기국, 연안국, 항만국의 입장에서 보면 기국은 책임의 영역이고 연안국은 주관적 보호의 영역이며 항만국은 객관화된 권한의 영역이라는 성격을 부여하는 것이 가능하다는 것이다. 여기서 각 관할권이 자율운항 선박에 대하여 어떻게 대응할 것인가는 사실상 각 관할권이 가진 고유한 성질에 기초하여 다르게 나타나게 된다.

· 인적 측면에서의 관할권 행사

기국 관할권 행사에 있어서는 인적 요소에 관한 부분이 문제가 되지만 현재의 유엔해양법협약을 넓게 해석한다면 자율운항 선박을 포섭하고 그에 적용하는 것이 가능하며 반드시 개정해야 할 필요까지는 없는 것으로 보인다. 연안국의 관할권 행사는 무해통항의 원칙과 내수입항의 허용이 특별한 위험이 발견되지 않는 한 가능할 것으로 보인다. 그러나 연안국이 자국법이나 자국법의 해석에 의해 강경한 반대 입장을 취하는 경우 자율운항 선박의 개발과 보급은 상당한 제한을 받게 될 가능성이 있다. 이 때문에 국제해사기구의 국제적 합의 절차가 필요하게 될 것이다. 항만국 관할권과 관련해서는 기준 미달선을 제거하여 해상 안전 증진 및 해양 환경 보호에 기여하고자 하는 항만국 통제의 지역 협력 체제를 통해 자율운항 선박의 개발과 보급이 촉진될 가능성도 있다. 다만, 항만국 통제는 선박의 물적 및 인적 요소에 대한 전반적인 검사를 수반하는 행위로서 실무적 관점에서 선박에 승선하는 선장 또는 선원의 역할이 무엇보다 중요하다. 따라서 자율운항 선박은 앞으로 이러한 실무적 문제를 해결해야 하는 절차적 요소가 많다.

· 선박의 내재적 복잡성에 따른 관할권 행사

또한 자율운항 선박이 가지는 내재적 복잡성(기술적, 사회적, 규범적)은 매우 다양한 해석과 적용을 가져올 수 있다는 점에서 또 다른 문제점이 야기될 수도 있다. 따라서 기국은 자율운항 선박의 인명 안전과 해양 환경 보호를 위하여 책임 있게 관리하고 운항해야 하며 국제협약과 국내법상 적법성과 적합성을 확보해야 한다. 연안국은 해당 선박의 배타적 경제수역, 영해, 내수 내에서 무해하고 위법하지 않는 한 보호적 관점에서의 탄력 있는 조치가 가능하며, 그 보호 조치는 국제법상 합리성을 갖출 필요가 있다. 항만국은 기국주의와 상호보완적 관계에서 국제 기준에 따라 기준 미달선을 제거하는데 본질적인 기능이 있고, 항만국 고유의 독자적인 유엔해양법협약상의 권한 행사가 가능하다.

장래에 개발되어 국제항해를 하게 될 자율운항 선박은 기국 관할권을 통한 국제 및 국내 규범상 적법성과 적합성을 확보하는 것을 우선 과제로 설정해야 할 것이다. 그에 더하여 자율운항 선박의 기국은 연안국의 영토와 이익에 대한 보호 권한을 존중하여야 할 것이다. 또한 항만국 통제의 지역적 협력 체계를 최대한 활용하여 공동의 합의와 기준을 수립하는 작업을 해야 할 것이다. 자율운항 선박의 등장은 국제사회에 기술적, 사회적, 규범적 복잡성과 불확실성을 제기하고 있으므로 선박의 안전과 해양 환경 보호를 위하여 양자 간 및 다자간 불확실성을 제거하기 위한 공동의 노력이 필요하다.

▶ 자율운항 선박 원격운항자의 역할과 법적 지위에 대한 쟁점

· 개요

자율운항 선박의 상용화에 따라 원격운항자의 역할 및 법적 지위에 대한 사전 검토는 반드시 선행되어야 할 것이다. 원격운항자의 법적 지위는 사법상 손해배상 책임 구조에서 전문가의 주의 의무론과 선박 소유자의 배상책임 제한론을 중심으로 살펴볼 수도 있고, 해상보험법의 관점에서 살펴볼 수도 있으며 형사적 관점에서도 검토가 가능하다. 그러나 여기에서는 우선적으로 사법상 배상책임이나 공법상 형사책임 이전 단계의 기초적 논의에 해당하는 ‘선원성’에 초점을 맞추어 검토하고자 한다. 아마도 선원성에 관한 검토가 선제적으로 정립이 된다면 배상책임론이나 공법상의 책임 등에 관한 사항은 순차적으로 법리 접근이 가능할 것으로 판단된다.

따라서 국제협약과 국내 해사법규상 종래의 선장 및 선원 개념이 원격운항자와 어떻게 조화가 가능한지에 대해 검토해볼 필요가 있다. 이러한 연구는 향후 자율운항 선박의 운항이 현실화된 시점에 국내외적 입법화의 밑거름을 제공할 수 있다는 점에서 큰 의의를 가질 것이다. 또한 주목하여야 하는 사실은 전통적으로 선장과 선원은 선박에 직접 승선하여 선박 소유자로부터 떨어져 본연의 임무를 수행하였지만, 앞으로 자율운항 선박의 원격운항자는 직접 선박에 승선하지 않고 육상제어실에 근무하며 선박 운항에 관한 사항을 통제하기 때문에, 표면상 기존의 선원과 차별화된 자격 요건과 직무 능력이 요구된다는 점이다. 그렇다면 과연 자율운항 선박에서 원격운항자는 선장 및 선원으로 간주될 수 있는지, 또는 복수의 원격운항자가 육상제어실에서 선박을 지휘·통제한다고 가정할 때 그 중 최종적 의사결정권을 가진 자를 선장으로 간주할 수 있는지에 대해 아래와 같이 살펴보고자 한다.

· 자율운항 선박 원격운항자의 선원성에 관한 규범 판단

선박 직원 인정설은 선원에게 적용 가능한 국제해사협약과 기국법상 선원의 자격 증명과 교육·훈련에 관한 일체의 규정을 원격운항자에게 적용할 수 있다는 점에서 선박의 인적 감항성을 그대로 유지할 수 있을 뿐만 아니라, 기술 발달에 따른 규범적 혼돈이나 무규범 상태에서 벗어날 수 있다는 점에서 보다 합리적인 것으로 보인다. 특히 해상에서 자율운항 선박이 전통적인 유인 선박과 혼재된 해상교통 상황이 존재할 것이라는 사실을 고려할 때 선원의 자격을 갖춘 자가 원격운항자가 되어야하며, 또 원격운항자는 유인 선박에 승선하여 고용될 수 있는 선순환 직무 체계가 구축되어야만 앞으로 선원 고용 정책 및 해상 안전 확보가 큰 혼란 없이 지속될 수 있을 것이다. 원격운항자의 직무는 전혀 새로운 것이라기보다는 종래의 해기사 직무가 육상으로 옮겨온 것으로 파악하되, 원격운항에 관한 특수한 ICT 등의 기술적 부분이 추가되는 것으로 볼 수 있다. 그러므로 그의 자격증명 역시 현재와 동일하게 시행하거나, 보다 전문화하여 유인 선박과 자율운항 선박 간의 직무와 자격을 최대한 일원화 또는 연계하는 규제 정책이 필요할 것이다.10) 무엇보다 선박 직원 인정설은 유엔해양법협약, SOLAS협약, COLREG, STCW협약, MLC협약 등의 개정 수요를 최소화할 수 있으며 선원의 인적 감항 능력을 중심으로 한 해사규범 체계의 안정성을 도모할 수 있을 것이다.

· R등급 자율운항 선박 원격운항자의 선장 지위 부여 가능성

R등급 자율운항 선박의 원격운항자가 선장의 지위를 가지는지에 대한 논의는 규범적 이론에 의해 결정될 수 있는 사안이 아니라 원격운항과 관련된 기술적 완성도, 해상보험업계의 승인 여부 및 선박 소유자의 안전 정책 등에 따라 달리 결정될 수 있는 사안이라 판단된다. 다만, 유엔해양법협약 제 94조와 SOLAS협약 제5장 제34규칙 제1조에서 규정하고 있는 ‘선장’의 중요성을 고려해볼 때, R등급 자율운항 선박은 원격운항의 기술적 완성도와 상관없이 선장을 선상에 승선하는 자로 한정하여 인적 요소와 선박 간의 불가분성을 유지하는 것이 타당하다고 본다. 따라서 R등급 자율운항 선박의 원격운항자는 선장이 아닌 단순 해원의 지위를 가지기 때문에 줄어든 선원의 기능과 역할을 대체한다는 의미에서 ‘원격운항 육상선원’으로 명명해 볼 수 있다. 이 경우 ‘원격운항 육상선원’은 선박에 승선하고 있는 선장을 육상에서 보조하며, 선장의 지휘 통제하에서 그의 임무를 수행한다고 볼 수 있다. 따라서 현재 선원으로 근무하고 있는 자는 ‘원격운항 육상선원’ 자격으로 근무할 수 있도록 해야 할 것이며, 자격 증명 및 교육·훈련 역시 현재와 동일한 수준에서 이루어지되, 원격운항과 관련된 기술적 사항을 추가해야 할 것이다. 또한 선원 고용 측면에서도 R등급의 자율운항 선박과 현존선과의 호환 근무가 가능하도록 양립성을 갖춘 자격 증명 제도를 도입해야 할 것이다.

· RU등급 및 A등급 자율운항 선박의 원격운항자의 선장 지위 부여 가능성

RU등급 및 A등급 자율운항 선박의 원격운항자에 관한 법적 지위와 관련해서는 ‘선장 간주설’의 입장에서 살펴보도록 한다. 이러한 원격운항자는 앞서 명명한 바와 같이 ‘육상 원격운항 선장’으로 정의할 수 있다. 이는 SOLAS협약 제5장 제34규칙 제1조에서 규정하고 있는 선장의 선박 안전에 관한 위임불가론과 일맥상통하는 것으로, 앞으로 원격운항자에게 선장 지위를 부여함으로써 사실상 선장이 보유하고 있는 선박 운항 및 안전에 관한 지휘·통제 및 책임을 동시에 부여하여 책임 운항을 실현하고 최종적으로는 그 책임이 선박 소유자에게 귀속되는 규범적 접근법이라 할 수 있다.

물론 이는 사법적으로 조선소에서 자율운항 선박이 건조되고 나서 그 점유와 지배가 선박 소유자에게 이전되는 전통적인 거래 구조가 유지되어야 함을 전제로 한다. 향후 고도의 기술 진보로 인해 자율운항 선박을 건조한 조선소가 동시에 프로그래머를 통한 원격운항 서비스를 제공하여 선박을 지배하여 운용할 수도 있을 것이다. 그렇게 되면 자율운항 선박은 오로지 조선소가 소유하고 지배하며, 선박 소유자는 조선소와 정기 용선과 같은 계약을 체결함으로써 정기 용선자(Time Charterer)의 지위에서 화물이나 여객의 운송 등 상업적 관계에서만 권리 의무를 갖게 될 경우도 생각해 볼 수 있다. 또는 자율운항 선박을 제조한 자 이외에 사실상 원격운항을 할 수 없는 구조일 경우, 조선소는 제조업자 및 선박 소유자의 이중적 지위를 가지게 될 것이다. 그러면 선박 및 선원의 임무를 대신하는 프로그래머와 선장의 역할과 기능을 대체하는 원격운항자를 갖춘 선박을 운용하면서(이 경우, 조선소는 선박 감항 능력주의 의무를 부담하게 됨) 화물을 가지고 해상운송을 영위하고자 하는 자에게 일정 기간 용선해주는 새로운 계약 구조가 등장하게 될지도 모른다. 나아가 자율운항 선박의 경우에는 선박의 감항 능력주의 의무가 선박 소유자부터 분리되어, 자율운항 시스템의 조작 프로그래머와 원격운항자를 보유한 조선소에게 배타적으로 부여되는 계약 및 거래 구조가 형성될 수도 있다. 그러나 향후 전개될 수 있는 어떤 경우의 해상 거래 구조를 생각해보아도 유엔해양법협약 제94조 제2항 및 SOLAS협약 제5장 제34규칙 제1조에서 규정하고 있는 선박 안전에 관한 최종적 의사결정 및 판단 주체는 선장이 되어야 하며, 그러한 선장 기능의 존재 필요성은 부인할 수 없다.

그러므로 RU등급 및 A등급 자율운항 선박에 있어서 원격운항자는 「선원법」 제6조에 규정된 선장의 지휘 명령권을 보유하게 되지만, 선장의 공법상 권한이나 사법상 권한 축소는 불가피할 것으로 보인다. 하지만 선박 출항 전 감항성 확인(「선원법」 제7조), 선박 복원성 확인, 항해 장비, 적하 장비 등 일체 장비 상태 확인, 도착항까지 항행의 성취(「선원법」 제8조), 선상 재선 의무11)와 유사한 항행 종료 시까지 육상에서의 의무 이행, 항구 출·입항 시 각종 위험 상태 선박 지휘(「선원법」 제9조), 선박 위험 상태 시 각종 조치(「선원법」 제11조), 선박 충돌 시 관련 이해관계자에 대한 보고 등 조치 (「선원법」 제12조), 해상 구조 의무의 이행(「선원법」 제13조), 해난 사고에 대비한 선내 비상훈련 실시(「선원법」 제15조), 각종 선박 서류 및 증서의 보관(「선원법」 제20조), 항행 중 각종 보고 등(「선원법」 제21조)과 같이 선박의 안전과 직결되는 선장의 의무는 앞으로도 유지되는 것이 바람직할 것이다.

· 축소된 선장의 개념과 원격운항자

자율운항 선박에서 원격운항자를 선장으로 간주하더라도 종래의 선장이 가지는 공·사법상의 권한과 책임12)과는 차이가 있다는 점은 주목할 필요가 있다.13) 그 이유로는 첫 번째, 선장은 바다를 무대로 하는 해상의 특수성 때문에 선박 소유자로부터 폭넓은 대리권을 수여 받아 항해 지휘자 및 운항 책임자로서 선박을 비롯한 운송물, 물적 재산, 해원 및 승객의 인명을 도맡아 해상 위험을 극복하면서 항해를 성취해야 할 의무를 가진다. 그와 함께 공익적 견지에서 선내 질서 유지를 위한 해원징계권, 명령권, 강제조치, 특별사법경찰관의 권한, 공무수탁사인, 선박 안전과 관련된 법제상의 각종 관리 의무를 가진다. 반면 원격운항자는 선박과 이원화되어 실제로 바다를 무대로 하지 않고 육상제어실에서 선박 소유자와 언제든 자유롭게 소통이 가능한 환경에 근무하게 되므로, 선박 운항에 관해서만 그 통제지휘권을 가진다고 보아야 타당할 것이다. 따라서 원격운항자가 선장으로서 가지는 지위와 권한 행사는 선박 운항에 국한되어 있다고 볼 수 있으므로 이를 축소된 선장 개념으로 정의하는 것이 타당하며 ‘육상 원격운항 선장’으로서의 직위를 부여함으로써 통상적인 선장과 구분하는 것이 필요하다. 즉, 상법상 적하이해관계인이나 구조료채무자의 대리인으로서의 지위, 선내 질서 유지권, 특별사법경찰관의 권한, 행정상 공무수탁사인의 지위 등은 원격운항자에게는 인정되기 어렵다. 원격운항자는 선장과 마찬가지로 선박 소유자의 수권 표시에 의한 대리권을 부여받지만 이는 선박운항에 한정된 대리권이 될 것이다.

두 번째, 전통적으로 선장에게 요구되는 직무 능력의 차이이다. 선장은 선박 소유자의 피용자로서 선박 소유자가 선임 및 해임한다. 보통 선장은 정해진 선박에 승선하여 수개월 동안 선박 소유자의 대리인으로 광범위한 권한을 행사하게 된다. 종래의 선장은 해기 능력 뿐만 아니라 소통 능력 및 위험 대처 능력 등 탁월한 리더십을 갖춘 자여야만 한다. 그에 반해 원격운항자의 근무 형태는 현재의 해상교통관제사와 동일한 형태로 시간대별 교대 근무가 될 것이다. 특히 자율운항 선박은 원격운항자의 절대적 통제하에 운항하게 되므로 해기 능력보다는 제어프로그램의 조작 능력이 무엇보다 중요한 직무 능력 중 하나가 될지 모른다. 만약 원격운항자 중 누군가 제어프로그램의 조작 능력에 익숙하지 않을 경우, 선박은 곧바로 위험에 처하게 될 것이며, 이러한 위험을 최소화하는 행위 역시 제어프로그램을 통해 이루어질 것이기 때문이다. 즉, 선박 소유자가 원격운항자를 고용하고자 할때 현재의 선장에게 요구되는 능력과 다른 직무능력을 바탕으로 고용하게 될 것이며, 원격운항자의 능력은 선박 운항에 관한 것으로 제한될 수밖에 없다. 따라서 RU등급 및 A등급의 자율운항 선박의 원격운항자는 선박 운항에 관한 지휘통제권을 행사한다는 점에서 선장 지위를 가진다고 할 수 있으나, 그 이외의 상사적 관계 또는 행정상의 관계에서는 종래의 선장이 가지는 권한과는 차이가 있다.

· 원격운항자의 지위에 대한 결론

결론적 의견으로는 R등급의 자율운항 선박에서는 선원 또는 선원과 유사한 지위를, RU 및 A등급의 자율운항 선박에서는 선박 운항에 관한 지휘통제권을 가진 선장 또는 선장과 유사한 지위를 가진 자로 간주할 수 있다는 것이다. 이에 따라 원격운항자는 우리나라 「선박직원법」 및 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 등 관련 해사법규에 따라 해기사 면허 취소 등과 같은 행정제재의 적용 대상이 될 수도 있다. 향후 추가적인 연구과제로 자율운항 선박의 원격운항자에 관한 자격 제도는 원격운항과 관련한 고도의 기술이 요구된다는 점에서 별도의 국제협약 채택 및 개정이 필요할 것으로 예상되며, 원격운항자에 관한 자격 증명 및 교육·훈련사항을 구체화할 필요가 있다. 다시 말해, 자율운항 선박의 원격운항자를 선박 직원으로 간주하는 한, 종래 국제협약상의 선원이 중심인 선박과 인적 요소의 결합을 원격운항자에게 확장시킴으로써 선원 개념을 확대시켰다. 더 나아가, 선원이 승선하지 않는 고도의 ICT 기술을 기반으로 한 자율운항 선박이 상용화된다고 하더라도, 선장의 개념을 포기하는 것이 아니라 존속시킴으로써 선박에 대한 최종적 책임 주체는 인격적 존재로서의 원격운항자가 반드시 필요함을 제시하고자 한다.

▶ 자율운항 선박 통제 원리로서의 선원의 상무

· ‘선원의 상무’ 정의

원격운항 선박과 완전 자율 선박을 모두 포함하여, 자율운항 선박에 대한 기술 규제는 인간 시스템으로서 선박의 특수성을 반영하면서 선원의 상무를 어떻게 기술적으로 실현할 수 있을 것인가에 있다. 선원의 상무는 국제해상충돌규칙 제2조 제1항14)에 규정되어 있는 개념으로서, 선원으로서 직무상 주의 의무를 다하였는지를 판단하는 기준으로 널리 사용되고 있다.15) 선원의 상무(常務)는 ‘보통의 해기 능력을 갖춘 선원의 관행·지식·경험에서 보면 당연히 하지 않으면 안 될 임무’, ‘행동규범으로 선원들에게는 오랜 승선 생활을 통하여 이미 터득된 전통적인 관습’16), ‘경험을 가진 선원이기 때문에 알 수 있고 또한 선원이기 때문에 하지 않으면 아니 되는 일’17), ‘해상에서 선원이 행하도록 기대되는 일반적인 행동 원칙, 즉 조리의 일종’18) 등으로 해석되고 있다. 이는 영미법상 민사법의 관점에서는 전문가의 고도의 주의 의무19)에 해당하기도 한다.

선박 운항은 사람의 일체의 오감을 활용한 경계 근무를 기본으로 하며, 여기에 보조하는 수단으로서 전자적 수단인 각종 항해기기, 그리고 자동운항 시스템 등을 활용하고 있다. 즉, 선박 운항에 관한 모든 판단과 결정은 본선 항해당직사관 및 선장에 의하여 이뤄지고 선박 사고의 대부분이 인적 과실이라고 할 때 그 인적 과실은 바로 오감을 활용한 인간의 판단과 결정의 오류를 가리킨다. 하지만 그 인간의 오감은 동시에 지금까지 수천 년 동안 해상에서 선박의 안전을 수호한 바로 그 주체이기도 하다.

· 법제상 선원 상무의 범위

국제해상충돌예방규칙에서는 충돌 회피의 책임을 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen) 중 하나로서 부과하고 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)는 선박 충돌을 방지하기 위하여 국제규칙의 적절한 적용 및 선원의 상무 또는 특수 상황에서 지켜야 할 주의 의무에 태만할 경우, 책임으로부터 자유로울 수 없음을 명시하고 있다(경고적 규정의 성격). 이는 선원 상무의 중대성을 가리킨다고 볼 수 있다. 사실상 선원 상무의 중대성에 기초한 각 선박 기국의 실정법20)은, 주로 형사상, 행정상책임에 집중되고 있다.21) 형사상 선박 충돌 사고는 선박 운항 주체인 선장이나 선원에게도 범죄 행위의 내용에 따라서 형법 제185조부터 제191조의 교통 방해의 죄(일반교통 방해, 기차, 선박 등의 교통 방해, 기차 등의 전복 등, 교통방해치사상, 관련 과실, 업무상과실, 중과실, 미수범, 예비, 음모), 그 외 형법상 업무상과실선박매몰, 수난구호법위반, 선원법위반, 해양환경관리법위반 등에 따른 범죄와 형벌의 주체가 될 수 있다.22) 행정상 책임 문제에 있어서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」에 의하여 선장과 선원도 사건의 해양사고 관련자가 되며, 고의 또는 과실로 인하여 발생한 것이 인정될 때에는 재결로써도 징계가 가능하다.

· 자율운항 선박에서의 선원 상무의 범위

종래의 선원 상무는 일반적인 유인 선박을 기준으로 정하고 있으나, 앞으로 다가올 인적 요소가 결여된 자율운항 선박에 있어서는 상당한 주의 의무를 다해야 하는 주체가 육상에서 선박을 운항하는 사람 즉, 원격운항자일 수도 있고, 형상이 없는 가상의 프로그램일 수도 있다는 점에서 현재와 같은 선원의 상무 적용은 선원의 상무 확대설보다 축소설이 훨씬 합리적인 것으로 보인다. 특히, 선박운항 과실에 대한 책임부과 측면에서 선원 상무는 일반적인 지식을 넘어 선원으로서 오랜 해상 생활을 토대로 축적된 경험과 관행, 관습 등을 말하는 것이라고 할 수 있다. 그러므로 해상이 아닌 육상에서 선박을 운항하는 원격운항자에게 선원의 상무로서 그 책임을 부과하는 것이 타당한지에 대한 검토가 필요할 것이다. 그리고 더 나아가 완전한 자율운항 선박 단계인 무인 자율운항 선박에 있어서 일반적인 항해술을 넘어선 인간의 경험, 관행, 관습 등을 선박 운항 알고리즘에 포함시키는 것에 대한 기술적인 한계가 대두될 것이 분명하고 이러한 기술을 바탕으로 이루어진 항해의 결과물로서 사고가 발생할 경우, 책임소재를 명확히 구분하기에는 많은 어려움이 따를 것으로 예상된다. 따라서 현재 수준에서 예측되는 앞으로의 자율운항 선박 운항에 있어서는 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)로서 그 책임 부과하는 것을 확대하는 것보다 축소하는 것이 보다 바람직할 것이다.

▶ 자율운항 선박과 책임 및 보상제도

자율운항 선박의 등장으로 인해 유엔해양법협약에 따른 관할권과 해상 충돌 방지를 위한 규정, 선원 일자리 문제, 환경 보호, 선박 건조와 기술 요건, 해상보험, 사이버 보안과 테러에 대한 대비책 등이 주요 의제로 부상할 전망이다. 이와 함께 중요한 것이 자율운항 선박의 책임 및 보상제도가 될 것이다.

우선 인적 감항 능력에 대한 전통적인 개념이 바뀌게 될 것으로 보인다. RU등급 및 A등급 자율운항 선박에는 선장 및 선원이 더는 승선하지 않게 되고, 육상의 원격운항자라는 새로운 형태의 전문 기술자가 등장하게 될 것이다. 하지만 아직 원격운항자의 지위 및 역할이 명확하지 않기 때문에 이에 대해 신중히 접근하여 올바른 역할을 수립하는 과정이 꼭 필요하다. 원격운항자의 역할은 기존 선장의 자격을 갖추고 있으며, 선장이 가진 경험을 대체할 수 있는 수준의 능력을 가진 자가 맡는 것이 바람직하다고 사료된다. 이에 따른 선박 소유자 및 원격운항자의 책임제도 정립이 필요할 것이다.

아울러 기존의 인적 과실에 의한 사고가 아닌 자율운항 시스템, 소프트웨어, IT 등에 의한 오류 및 결함으로 사고가 발생할 가능성이 있을 것이다. 이에 조선소 및 제품업체에 대한 제조물 책임 문제가 부상하게 될 것으로 보이며, 이에 대한 책임 및 보험제도의 확립되어야 할 것이다.23)

4. 자율운항 선박 개발·운항을 위한 법제 정비 필요성

▶ 해사법규의 융통성

많은 연구자들의 논문과 정책 보고서는 자율운항 선박의 개발을 막는 원인이 법률 정비가 미흡한 것에 있다고 지적한다. 하지만 사실 국제 및 국내 해사법규는 생각보다 상당한 탄력성과 융통성을 가지고 있어서 자율운항 선박의 단순한 위법 여부를 극복하고 신기술 허용의 관점에서 포섭 가능성이 크다. 어쩌면 현 단계에서 자율운항 선박의 개발을 막는 원인을 규제적 미비점보다 정책적 확신의 결여에서 찾는 것이 더 정확할 수도 있다. 하지만 명확한 것은 관련된 쟁점 사항을 법령에 정확하게 규정한다면 해석에 의한 논란이 줄어들 것이므로, 자율운항 선박이라는 신기술에 적합한 법령을 제·개정하는 것이 현명한 방법일 것이다.

▶ 앞으로의 과제

이 글에서는 자율운항 선박을 개발하고 운항하기 위한 법적 쟁점에 대하여 분석하고, 해결책을 내기 위한 방법을 제안하였다. 주요한 내용으로는 자율운항 선박 개발현황 및 국제해사기구의 논의현황을 설명하였고, 법적인 쟁점 분석으로는 무인 선박이 선박인지에 대한 분석, 유엔해양법협약상 국가관할권에 따른 자율운항 선박의 규범적 쟁점, 자율운항 선박 원격운항자의 역할과 법적 지위에 대한 쟁점 분석, 자율운항 선박 통제 원리로서의 선원의 상무, 자율운항 선박과 책임 및 보상제도에 관하여 고찰하고 그와 관련한 대응방안을 제시하였다.

하지만 이 글에서 제시한 쟁점사항 이외에도 많은 법적 장애 요소가 있을 것으로 판단된다. 이 글은 개략적인 차원에서 자율운항 선박의 법적 쟁점사항에 대해 서술하였다. 그러나 보다 면밀한 검토가 이루어지기 위해서는 실정법의 각 조문을 확인하여 갭 분석 및 규정 해석을 함으로써 자율운항 선박을 원활하게 개발하고 운항하기 위한 법제를 정비할 수 있을 것이다.

참고문헌

1) 이 글은 저자가 과거에 연구하였던 논문의 주요 내용을 발췌하여 새롭게 구성하였으므로 상세한 내용은 원본 논문을 참고 시 이해도 제고 가능
2) 미국의 디지털 트랜스폼, 독일의 인더스트리 4.0, 일본의 소사이어티 5.0, 프랑스의 디지털 공화국, 중국의 양화융합 등
3) 2016년 12월에 기본계획 수립을 시작으로 로드맵을 작성하고 이를 바탕으로 2017년부터 2018년에 사업 기획을 하였으며 2018년에는 자율운항 선박이 우리나라 사회에 미치는 영향에 대한 기술 영향성 평가를 수행. 위의 사항을 바탕으로 본격적으로 기술성 평가 및 예비타당성 조사를 신청하였으나 1차에는 통과하지 못하였고, 재기획하여 2019년 2월에 예비타당성 조사를 재신청하였고 마침내 통과하여 산업통상자원부와 해수부의 공동사업으로 추진
4) Ship Right Design and Construction: LR Code for Unmanned Marine Systems, Lloyd‘s Register, 2017.; BV Guidelines for Autonomous Shipping, Bureau Veritas, 2017.; The Guidelines on Cyber Security Onboard Ships-Version 3, International Chamber of Shipping, 2018.; Class Guideline-Autonomous and Remotely Operated Ships, DNV-GL, 2018.; Maritime Autonomous Surface Ships UK Code of Practice, Version 2, Maritime UK, 2018.
5) Remote pilotage allowed, Finland, Ministry of Transport and Communications, 2019.1.17, www.lvm.fi/en/-/remote-pilotage-allowed-995692; Finland trials autonomous ships, Science Business, 2018.2.5, sciencebusiness.net/network-news/finland-trials-autonomous-ships
6) IMO, MSC 99/INF.3, P.6
7) Legal Implication of Remote and Autonomous Shipping, Herink Ringborn’Filx Colin’Mika Vilijanen, Advanced Autonomous Waterborne Applications Whitepaper, P.37, 2016.
8) 항만국통제제도의 구제제도에 관한 연구, 박영선, 한국해양대학교 대학원 법학박사학위논문, P.15, 2007.
9) 항만국통제제도의 지역적 조약화 방안 연구,이상일·이윤철, 해사법연구 제23권 제3호, 한국해사법학회, P.153, 2011.11.
10) 선박 직원으로 인정하는 것은 관련 주요한 법 체계상 원격운항자에게 선원에 관한 주요한 민·형사 책임 체계가 적용될 수 있다는 점에서 실무상 중요한 의미. 민사 책임에 관해서는 해사채권에 대한 책임 제한에 관한 협약 1976(Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims 1976) 제1조에서는 책임 제한을 받을 수 있는 자의 범위에 대해서 선박 등기상의 소유자, 용선자, 선박 관리자, 선박 운항자 및 해난구조작업 종사자로 규정하고 있고 우리나라 「상법」 제774조는 책임 제한을 할 수 있는 자의 범위에 대해 용선자·선박 관리인 및 선박 운항자, 선박 소유자 및 용선자·선박 관리인 및 선박 운항자의 무한책임 사원, 선장·해원 및 도선사로 규정. 따라서 자율운항 선박의 원격운항자가 동 협약 및 우리나라 「상법」 규정에 따라 책임 제한 권리를 향유하는지에 대한 별다른 이견 부존재. 행정상 책임으로는 우리나라 「선박직원법」 제9조 제1항 제4호에 따라 해기사가 선박 직원으로서 직무를 수행할 때 비행이 있거나 인명 또는 재산에 위험을 초래하거나 해양 환경 보전에 장해가 되는 행위를 한 경우, 해양수산부장관은 해당 면허를 취소하거나 1년 이내의 기간을 정하여 업무 정지를 명하거나 견책 가능. 형사적으로는 영국은 MSA 1995(Merchant Shipping Act 1995) 제58조에서는 선장 및 해원의 중대한 고의 과실에 의한 재산상 손해, 손실 및 파괴, 인명 손상 및 사상에 이르게 한 경우 그에 따른 벌금 및 금고형에 처하도록 규정하고 있어(MSA1995, Section 58 Offence by Seaman.) 형사적 적용이 원격운항자에게 가능
11) 자율운항 선박의 원격운항자에게 선장의 지위를 부여하는 경우 가장 곤란한 것이 재선 의무. 「선원법」 제10조는 선장이 화물의 선적, 여객의 승선이 개시된 때부터 그 양륙이나 상륙이 완료될 때까지 선박에서 떠나지 못하고 그동안에 필요한 지휘를 하여야 한다고 규정. 「선원법」 제10조의 재선 의무는 원격운항자가 육상제어실에서 동일한 지휘를 하여야 하고 그전에는 육상제어실을 이탈할 수 없다는 것으로 확대해석하는 것이 가능. 다만 「선원법」 제10조도 선장이 자신의 직무를 대행할 사람을 직원 중에서 지정한 경우에는 선박을 이탈할 수 있도록 하고 있기 때문에 육상제어실에도 유추 적용 가능
12) 원격운항자는 선장과 마찬가지로 선박 소유자의 이행 보조자로서 운송물의 운송을 돕는 역할을 하지만 선상에 근무하는 선장과 같은 정도로 운송물을 해상의 위험으로부터 보호하고, 그 피해를 최소화해야 하는 의무와는 비동일. 원격운항자는 선박 소유자와 동일하게 선박에 직접 승선하여 운송물을 유지 관리하지 못하고 그의 임무는 대부분 자동화된 시스템에 의존하여 그 시스템 내에서 운송물을 안전하게 운송하는 원격 운송자의 역할로 제한되기 때문. 오히려 자동화 및 자율시스템을 제작한 프로그래머 또는 조선소가 차지하는 비중이 압도적. 이를 바탕으로 원격운항자가 가지는 사고에 따르는 법적 책임에 관해서는 원격운항자는 선박 소유자의 피용자 및 이행 보조자로서, 그의 직무상 고의·과실은 선박 소유자의 사용자 책임 및 이행 보조자 책임을 발생시키며, 원격운항자 역시 그의 불법 행위로 기인한 선박 충돌 및 유류 오염 또는 해양 오염에 대하여 선박 소유자와 함께 책임 체계에 기속. 그러나 자율운항 선박이 가진 고도의 기술적 특성 때문에 제조자인 조선소 및 프로그래머 등의 제조물책임, 이들과 선박 소유자의 공동 불법 행위 책임, 선박 소유자의 책임 제한제도 변동 등이 수반 예정
13) 현행법상 선장은 선박 소유자의 대리인으로서, 선박 소유자와 멀리 떨어져 바다를 무대로 하는 독자적 활동을 영위하기 때문에 공·사법상의 광범위한 권한 행사
14) 국제해상충돌규칙(COLREG) 제2조
15) 국제해상충돌예방규칙에 규정된 선원의 상무의 국내적 효력, 박영선, 한국해법학회지 제27권 제1호, 한국해법학회, P.1, 2015.4.
16) 항내항법과 판례해설, 김진동, 서울:문원사, P.337, 2005.
17) 국제해상충돌예방규칙 및 관련된 국내법규해설 제14판, 윤점동, 부산:다솜출판사, P.49, 2010.
18) 해상교통법 제4판, 김인현, 고양:삼우사, P.60, 2013.
19) 전문 평가·인증기관의 불법행위책임에 관한 연구-과학기술 적합성 평가기관을 중심으로, 유진호, 한국외국어대학교 박사학위논문, P.28~50, 2017.8., 해당 논문에 따르면, 오늘날 영미법뿐만 아니라 국내법도 판례를 통해 일반인에게 요구되는 추상적 과실 개념에서의 선량한 관리자의 주의 의무보다 더 무거운 전문가의 고도의 주의 의무를 직업 전문가에게 인정하는 것이 보편화. 이 점에서 선원도 마찬가지로 직업 전문가로 볼 여지가 많으며 국내 해사법규상으로도 일반인보다 무거운 고도의 주의의무가 구체화
20) 해상교통법론, 이윤철, 부산:다솜출판사, P.81, 2013.
21) 현실에 있어서 선원의 과실은 P&I 보험 목적상 해상 고유의 위험의 일부에 포함되기 때문에 보험으로 제3자에 대한 민사상 배상책임이 해결. 보험이 없는 경우를 상정하더라도 민법상 사용자 책임을 적용하여 선주가 선원에게 구상권을 행사할 수 있는 이론적 가능성은 있으나 현실로서는 선원의 고의 또는 중과실을 입증하지 않는 한 민법상 사용자 책임의 법리에 의해 선원은 보호. 실무상 운송약관에 대부분 포함되어 있는 히말라야 약관의 경우에도 선주가 원용할 수 있는 책임 제한의 혜택은 선원에게도 확대
22) 관련 판례 광주고등법원 2015. 4. 28. 선고 2014노490 판결(선원에게 업무상과실선박매몰·수난구호법위반·선원법위반·해양환경관리법위반 등이 적용됨); 대법원 2009. 4. 23. 선고 2008도11921 판결(예인선단과 대형 유조선의 충돌로 초래된 ‘태안반도 유조선 기름누출사고’에서, 예인선단 선원들의 충돌 방지를 위한 주의 의무 위반과 대형 유조선 선원들의 충돌 및 오염 방지를 위한 주의 의무 위반을 이유로, 기름 누출에 관한 구 해양오염방지법 위반죄를 인정); 대법원 2009. 6. 11. 선고 2008도11784 판결(예인선 정기용선자의 현장소장 갑은 사고의 위험성이 높은 시점에 출항을 강행할 것을 지시하였고, 예인선 선장 을은 갑의 지시에 따라 사고의 위험성이 높은 시점에 출항하는 등 무리하게 예인선을 운항한 결과 예인되던 선박에 적재된 물건이 해상에 추락하여 선박 교통을 방해한 사안에서, 갑과 을을 업무상과실일반교통방해죄의 공동정범으로 처벌)
23) 자율운항 선박의 책임제도에 관한 법적 고찰, 전해동,<해사법연구>제30권 제3호, 한국해사법학회, 2018.11.

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