대한조선학회

	April, 2020
[조선해양 시장동향 및 전망] COVID-19가 조선업계에 미치는 영향

<글 : 한국선급 김대헌 상무 dhkim@krs.co.kr> COVID-19 팬데믹(대유행)과 함께 전세계는 문을 닫고, 공장은 멈췄다. 당연히 해운 물동량의 감소가 시작되고 있고, COVID-19로 인해 수개월간의 큰 혼란과 조선해운 시장의 "불분명한 흐름"으로 이어질 수 있다. 중국발 COVID-19 확산으로 인해 중국 조선소가 멈추기 시작했고, 수리할 선박이 오도가도 못하는 처지가 되었고, 많은 기자재 공급이 어려워지는 환경에 놓이고 있다. 또한 COVID-19 확산에 따른 국가 간 여행 제한은 선주들이 아시아 지역 조선소방문 없이 신조 문의를 진행해야 하는 매우 어려운 상황에 처한 것이 분명하다. 클락슨은 3월 17일 발표한 보고서에서 2020년 해상무역 톤-마일 성장률 전망을 기존 2.1%에서 0.9%로 낮췄다. 2019년 해상무역 톤-마일 성장률이 3.0%이었던 것을 감안하면, COVID-19의 영향이 작지 않음을 짐작할 수 있다. 지금의 COVID-19 팬데믹 현상이 1970년대 석유파동의 영향과 같이 회복에 오랜시간이 걸릴 것인지, 2008년 시작된 금융위기처럼 비교적 빠른 회복을 기대할 수 있을런지는 예상하기 어려운 것이 사실이다. COVID-19 위기는 단순 경제적 위기가 아닌 인간의 생명과 연계된 과거와는 전혀 다른 감염병으로 인한 위기로 세계가 극단적으로 패닉과 공포를 마주하고 있기 때문이다. 우리 조선해양분야에서는 해운산업 중 여객선사부터 큰 영향을 받기 시작하였는데 유럽의 Stena Line은 COVID-19 사태로 유럽 20개 노선에 걸쳐 승객과 화물량이 현저히 감소하여 위기 대응책으로 영국과 아일랜드의 직원 600명에 대해 유급휴가, 150명을 정리해고한다고 4월 6일 밝혔다. COVID-19로 인한 대규모 실직 유발 가능성이 현실화 되어 가고 있는 것이다.국내에서도 한국해양진흥공사가 4월 3일(금)부터 코로나19 사태로 피해를 입은 외항화물운송사업자와 항만하역사업자를 대상으로 긴급경영자금을 지원한다고 밝혔는데, 국가, 기간산업, 기업 모두에게 점점 더한 위기가 스며들고 있음을 느낄 수 있다. 중국에서 시작된 COVID-19로 인하여 중국 야드 내 대다수의 개조 선박 등의 작업일정에 변동이 발생한 것을 시작으로 국내 조선소에서도 일찍이 COVID-19에 대한 대응을 적절하게 하고 있는 것으로 알려졌다. 하지만, 아직 긴장감을 놓기에는 이르다는 시각이 많은 편이다. 여러 조선해양 잡지에서 COVID-19 영향에 관한 기사를 싣고 있다. 아래는 클락슨 리서치의 3월 20일 보고서(COVID-19 : Shipbuilding Market Impact Assessment, 19th March 2020) 내용을 정리한 것이다. COVID-19로 인한 조선분야 동향 분석에 참조하길 바란다. ============================================== "신조 선박의 인도지연과 더불어 신조발주도 함께 줄어들 것으로 예측" 인도 지연의 문제는 조선소 작업자의 COVID-19 감염에 의한 조선소 폐쇄가 가장 큰 원인이다. 중국에서 시작된 COVID-19의 영향으로 조선소의 작업 불가능한 상태가 장기화 된 영향으로 보고 있다. 중국 정부 주도의 경제 재건 노력이 더해지면서 곧 정상화 될 것을 예측하면서도 1개월의 지연은 어쩔 수 없는 상황으로 예측하였다. 또한, 전세계로 확산되고 있는 COVID-19의 영향이 지금까지는 잘 관리되는 것으로 보이는 한국, 일본 조선소 등으로 확대될 수 있음을 우려하고 있다. 실제로 유럽 일부 조선소는 생산 중단을 발표하였다. 조선소 종사자의 감염에 따른 작업 지연과 더불어 여러 가지의 영향에 따른 추가 지연 가능성도 있는데, 첫째, 선주가 조선소 방문 없이 인도 해야 한다는 불확실성, 둘째, 연말 인도 예정선박에 탑재되는 자재의 공급 지연, 셋째, 특정선종(예 : 크루즈)의 선주의 재무 상태에 따른 인도 지연 등이 있을 수 있다고 예측하였다. 2020년 내에 공급 예정인 신조선박 생산량에도 변화가 있을 것으로 예측되었는데, 예정된 선박공급량의 25%가 내년으로 미뤄질 것으로 예측하였다. 이것은 2020년초에 클락슨의 조선 생산량 전망치보다 10% 정도 하향 조정될 수 있음을 시사하는 것이다. 신조 발주 가능성도 2020년 상반기보다 상당히 줄어들었다. 선주들이 조선소 방문이 어려워졌고, 현재의 부정적 경제 환경에서 전략적인 거래의 심리도 위축됨으로써 신규 발주의 잠재적 가능성은 낮아진 것이다. 보고서는 신규 발주 시나리오를 2021년에 회복되기 전에는 2019년보다 25% 감소하고 2018년보다는 50% 감소할 것으로 예측하고 있다. 이 시나리오에서 주문은 잠재적으로 경쟁력 있는 가격과 함께 COVID-19 교란 요인과 조선 시장이 어려워짐에 따라 시장이 다소 활발해질 것으로 예상되는 9월까지 낮은 수준을 유지할 것으로 보고 있다.이런 어려운 상황에서도 아직은 평균 35%의 생산 지연과 20%가 취소되었던 금융 위기 때와 3년 이상 자산이 축소된 2014년 이후의 해양구조물 시장 붕괴 때 보다는 덜할 것으로 예측하고 있다. ============================================== 조선산업은 신조와 더불어 환경규제에 따른 개조, 그리고 수리선 분야가 산업군을 이루고 있다. 우리나라의 경우에는 제조업 측면에선 신조선 분야가 주요 관심분야라고 생각할 수 있지만, 해운산업계에서는 개조 및 수리 분야도 주목하여 볼 필요가 있다. ============================================== “대부분 선종의 신조발주 및 선박수리는 감소할 것이고 개조분야는 증가”할 것으로 예측 신조 발주 가능성은 모든 부문에서 상당히 낮지만, 선종별로 주요사항을 아래와 같이 예측하였다. - Crude/Products 분야는 현재 일일 수익의 저하로 신조발주 관심이 감소함 - Offshore 분야는 OPEC 회담의 붕괴와 유가 하락에 따른 주요 충격이 여전하지만, 일부 재생에너지 분야 해양구조물관련 수요는 있음 - Container 는 세계 경제 성장의 둔화에 따른 공급망 영향 및 소비자 활동 중단으로 드라이 벌크 시장보다 더 큰 충격이 예상됨 - LNG Carrier는 동절기 가스 가격 약세 및 Covid-19에 의한 아시아 수요 증가로 2020년에 발주될 것으로 예상됨 - LPG Carrier 는 VLGC 수익이 여전히 "건전"하며, 연료 확보 차원에서, LPG 선박 신조 잠재력은 유지될 것으로 예상됨 - Cruise 는 주요 운항의 중단 및 크루즈 사업자가 받은 상당한 재정적 영향으로 많은 회사들이 당분간 몇 개월 동안 영업을 중단할 것이다. 또한 예약에 영향을 미치는 소비자 신뢰도 회복에 시간이 걸릴 것임 - Car Carrier 는 세계 자동차 생산 중단 및 세계 경제 침체/소비자 구매심리 저하로 해상 자동차 무역은 5%까지 감소할 수 있음 - Offshore 분야는 OPEC 회담의 붕괴와 유가 하락에 따른 주요 충격이 여전하지만, 일부 재생에너지 분야 해양구조물관련 수요는 있음 2020년 클락슨의 시나리오에 따른 발주 및 인도 추세를 보인다면, 선대는 연내에 신조 주문이 8.5%(현재 10%)에 달할 것으로 예상을 하였고, 2021년 선대의 성장이 낮을 것으로 전망하였다. 선박의 개조 분야에서는, 조선소 휴업 및 바이러스 혼란으로 인해 스크러버 탑재 개조 중인 전 세계 선대 점유율이 1.8%에서 1.2%로 감소하였다. 이러한 추세는 잠재적으로 2분기 또는 3분기에 역전될 수 있으며, 스크러버 설치를 위한 선박에 대한 프로그램은 2019년 정도로 해운시장을 지원할 것으로 보인다. 스크러버 설치 관련된 경제성은 계속 변동하고 있다. 올해 기대보다 높게 LSFO/HFO가 확산(약 350/t)으로 시작했기 때문에, 최근 몇 주 동안 경제성(현재 <100/t>)이 크게 줄어들었다. 비록 세계 석유 공급과 수요의 큰 변화 가능성을 감안할 때 추측하기 어렵지만, 이렇게 경제성이 감소하는 추세가 반전될 가능성은 여전히 있다고 예측하였다. ==============================================

<글 : 한국선급 김대헌 상무 dhkim@krs.co.kr>

COVID-19 팬데믹(대유행)과 함께 전세계는 문을 닫고, 공장은 멈췄다. 당연히 해운 물동량의 감소가 시작되고 있고, COVID-19로 인해 수개월간의 큰 혼란과 조선해운 시장의 "불분명한 흐름"으로 이어질 수 있다.

중국발 COVID-19 확산으로 인해 중국 조선소가 멈추기 시작했고, 수리할 선박이 오도가도 못하는 처지가 되었고, 많은 기자재 공급이 어려워지는 환경에 놓이고 있다. 또한 COVID-19 확산에 따른 국가 간 여행 제한은 선주들이 아시아 지역 조선소방문 없이 신조 문의를 진행해야 하는 매우 어려운 상황에 처한 것이 분명하다.

클락슨은 3월 17일 발표한 보고서에서 2020년 해상무역 톤-마일 성장률 전망을 기존 2.1%에서 0.9%로 낮췄다. 2019년 해상무역 톤-마일 성장률이 3.0%이었던 것을 감안하면, COVID-19의 영향이 작지 않음을 짐작할 수 있다.

지금의 COVID-19 팬데믹 현상이 1970년대 석유파동의 영향과 같이 회복에 오랜시간이 걸릴 것인지, 2008년 시작된 금융위기처럼 비교적 빠른 회복을 기대할 수 있을런지는 예상하기 어려운 것이 사실이다. COVID-19 위기는 단순 경제적 위기가 아닌 인간의 생명과 연계된 과거와는 전혀 다른 감염병으로 인한 위기로 세계가 극단적으로 패닉과 공포를 마주하고 있기 때문이다.

우리 조선해양분야에서는 해운산업 중 여객선사부터 큰 영향을 받기 시작하였는데 유럽의 Stena Line은 COVID-19 사태로 유럽 20개 노선에 걸쳐 승객과 화물량이 현저히 감소하여 위기 대응책으로 영국과 아일랜드의 직원 600명에 대해 유급휴가, 150명을 정리해고한다고 4월 6일 밝혔다. COVID-19로 인한 대규모 실직 유발 가능성이 현실화 되어 가고 있는 것이다.국내에서도 한국해양진흥공사가 4월 3일(금)부터 코로나19 사태로 피해를 입은 외항화물운송사업자와 항만하역사업자를 대상으로 긴급경영자금을 지원한다고 밝혔는데, 국가, 기간산업, 기업 모두에게 점점 더한 위기가 스며들고 있음을 느낄 수 있다.

중국에서 시작된 COVID-19로 인하여 중국 야드 내 대다수의 개조 선박 등의 작업일정에 변동이 발생한 것을 시작으로 국내 조선소에서도 일찍이 COVID-19에 대한 대응을 적절하게 하고 있는 것으로 알려졌다. 하지만, 아직 긴장감을 놓기에는 이르다는 시각이 많은 편이다.
여러 조선해양 잡지에서 COVID-19 영향에 관한 기사를 싣고 있다. 아래는 클락슨 리서치의 3월 20일 보고서(COVID-19 : Shipbuilding Market Impact Assessment, 19th March 2020) 내용을 정리한 것이다. COVID-19로 인한 조선분야 동향 분석에 참조하길 바란다.

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"신조 선박의 인도지연과 더불어 신조발주도 함께 줄어들 것으로 예측"

인도 지연의 문제는 조선소 작업자의 COVID-19 감염에 의한 조선소 폐쇄가 가장 큰 원인이다. 중국에서 시작된 COVID-19의 영향으로 조선소의 작업 불가능한 상태가 장기화 된 영향으로 보고 있다. 중국 정부 주도의 경제 재건 노력이 더해지면서 곧 정상화 될 것을 예측하면서도 1개월의 지연은 어쩔 수 없는 상황으로 예측하였다.
또한, 전세계로 확산되고 있는 COVID-19의 영향이 지금까지는 잘 관리되는 것으로 보이는 한국, 일본 조선소 등으로 확대될 수 있음을 우려하고 있다. 실제로 유럽 일부 조선소는 생산 중단을 발표하였다. 조선소 종사자의 감염에 따른 작업 지연과 더불어 여러 가지의 영향에 따른 추가 지연 가능성도 있는데, 첫째, 선주가 조선소 방문 없이 인도 해야 한다는 불확실성, 둘째, 연말 인도 예정선박에 탑재되는 자재의 공급 지연, 셋째, 특정선종(예 : 크루즈)의 선주의 재무 상태에 따른 인도 지연 등이 있을 수 있다고 예측하였다.

2020년 내에 공급 예정인 신조선박 생산량에도 변화가 있을 것으로 예측되었는데, 예정된 선박공급량의 25%가 내년으로 미뤄질 것으로 예측하였다. 이것은 2020년초에 클락슨의 조선 생산량 전망치보다 10% 정도 하향 조정될 수 있음을 시사하는 것이다.
신조 발주 가능성도 2020년 상반기보다 상당히 줄어들었다. 선주들이 조선소 방문이 어려워졌고, 현재의 부정적 경제 환경에서 전략적인 거래의 심리도 위축됨으로써 신규 발주의 잠재적 가능성은 낮아진 것이다. 보고서는 신규 발주 시나리오를 2021년에 회복되기 전에는 2019년보다 25% 감소하고 2018년보다는 50% 감소할 것으로 예측하고 있다. 이 시나리오에서 주문은 잠재적으로 경쟁력 있는 가격과 함께 COVID-19 교란 요인과 조선 시장이 어려워짐에 따라 시장이 다소 활발해질 것으로 예상되는 9월까지 낮은 수준을 유지할 것으로 보고 있다.이런 어려운 상황에서도 아직은 평균 35%의 생산 지연과 20%가 취소되었던 금융 위기 때와 3년 이상 자산이 축소된 2014년 이후의 해양구조물 시장 붕괴 때 보다는 덜할 것으로 예측하고 있다.
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조선산업은 신조와 더불어 환경규제에 따른 개조, 그리고 수리선 분야가 산업군을 이루고 있다. 우리나라의 경우에는 제조업 측면에선 신조선 분야가 주요 관심분야라고 생각할 수 있지만, 해운산업계에서는 개조 및 수리 분야도 주목하여 볼 필요가 있다.

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“대부분 선종의 신조발주 및 선박수리는 감소할 것이고 개조분야는 증가”할 것으로 예측

신조 발주 가능성은 모든 부문에서 상당히 낮지만, 선종별로 주요사항을 아래와 같이 예측하였다.
- Crude/Products 분야는 현재 일일 수익의 저하로 신조발주 관심이 감소함
- Offshore 분야는 OPEC 회담의 붕괴와 유가 하락에 따른 주요 충격이 여전하지만, 일부 재생에너지 분야 해양구조물관련 수요는 있음
- Container 는 세계 경제 성장의 둔화에 따른 공급망 영향 및 소비자 활동 중단으로 드라이 벌크 시장보다 더 큰 충격이 예상됨
- LNG Carrier는 동절기 가스 가격 약세 및 Covid-19에 의한 아시아 수요 증가로 2020년에 발주될 것으로 예상됨
- LPG Carrier 는 VLGC 수익이 여전히 "건전"하며, 연료 확보 차원에서, LPG 선박 신조 잠재력은 유지될 것으로 예상됨
- Cruise 는 주요 운항의 중단 및 크루즈 사업자가 받은 상당한 재정적 영향으로 많은 회사들이 당분간 몇 개월 동안 영업을 중단할 것이다.
또한 예약에 영향을 미치는 소비자 신뢰도 회복에 시간이 걸릴 것임
- Car Carrier 는 세계 자동차 생산 중단 및 세계 경제 침체/소비자 구매심리 저하로 해상 자동차 무역은 5%까지 감소할 수 있음
- Offshore 분야는 OPEC 회담의 붕괴와 유가 하락에 따른 주요 충격이 여전하지만, 일부 재생에너지 분야 해양구조물관련 수요는 있음

2020년 클락슨의 시나리오에 따른 발주 및 인도 추세를 보인다면, 선대는 연내에 신조 주문이 8.5%(현재 10%)에 달할 것으로 예상을 하였고, 2021년 선대의 성장이 낮을 것으로 전망하였다.
선박의 개조 분야에서는, 조선소 휴업 및 바이러스 혼란으로 인해 스크러버 탑재 개조 중인 전 세계 선대 점유율이 1.8%에서 1.2%로 감소하였다. 이러한 추세는 잠재적으로 2분기 또는 3분기에 역전될 수 있으며, 스크러버 설치를 위한 선박에 대한 프로그램은 2019년 정도로 해운시장을 지원할 것으로 보인다. 스크러버 설치 관련된 경제성은 계속 변동하고 있다. 올해 기대보다 높게 LSFO/HFO가 확산(약 350/t)으로 시작했기 때문에, 최근 몇 주 동안 경제성(현재 <100/t>)이 크게 줄어들었다. 비록 세계 석유 공급과 수요의 큰 변화 가능성을 감안할 때 추측하기 어렵지만, 이렇게 경제성이 감소하는 추세가 반전될 가능성은 여전히 있다고 예측하였다.
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