대한조선학회

	April, 2021
[알기 쉬운 전공에세이] 일본 조선업의 과거와 현재, 변화의 모습 (2부)

<글 : ABS 일본지사 김신 검사관 shinkim@eagle.org> 1. 일본의 현재 조선소들의 과거와 현재 1.1. 3대 종합중공업 계열 통상 일본의 3대 종합중공업은 미쓰비시(三菱)중공업, 카와사키(川崎)중공업, IHI를 지칭한다. 3사 모두 전방위 중공업 제품과 더불어 우주 산업까지 국가의 근간 산업에 있어 다방면에 진출한 기업들로써, 2차 세계대전 전후 일본 조선산업사에 있어 매우 중요한 위치를 갖는 업체이다. 1990년대 말 3사는 한때 세계 조선해양산업 시장을 석권하였었지만, 현재 일본 조선 3사의 조선사업 부분은 매우 축소되어 일부만 유지되고 있는 상황으로 대형 조선소 중 하나인 카와사키(川崎)중공업 역시 선박건조 비중은 조선 호황기 대비 감축된 형태로 운영되고 있다. 하지만 국방 산업에 관련한 설비는 여전히 적극 활용되고 있으며, 관련하여 숙련된 사내 인원들은 외부유출되지 않고 있는 것으로 알려져 있다. 해양산업 부문 역시 타 분야로 배치 전환을 통해 인적자원을 유지하고 있는 점은 조선사업부의 동향과는 다른 특이할 만한　점이다. 현재 일본 정부는 해양산업에 대해 지속적인 관심을 보이고 연구,지원중이며 이에 미쓰비시, 카와사키, IHI 3사는 일본 현지 해양산업 중심으로 재기를 꿈꾸고 있는 상황이다. 2000년대까지만 하더라도 이와 같은 전통 3대 조선소인 미쓰비시(三菱)중공업과 JMU전신 회사들이 1,2위를 차지하고 있었지만, 2018년을 기준 3사 생산량 합은 379만 총톤수로 일본 내 1위 업체인 이마바리(今治)조선의 455만 총톤수에 크게 부족한 상황이 되었다. 1.1.1. 미쓰비시중공업 계열 미쓰비시(三菱)중공업은 과거 미쓰비시(三菱) 3사로 불리었던 미쓰비시조선소, 미쓰비시 일본중공업, 신미쓰비시중공업이 합병하여 탄생한 업체로 2차 세계대전 이후 일본 조선업에 지대한 영향을 끼쳤다. 특히 큐슈(九州) 북부 나가사키(長崎)지역을 중심으로 하여 큐슈(九州) 전반의 조선업 발달에 영향을 주어 온 것이 바로 미쓰비시(三菱)조선소다. 이후 2차 석유파동 당시 관동(関東,도쿄 인근)의 조선소가 폐쇄되었고, 2010년 경에는 일본의 조선업 침체기에 고베(神戸)조선소가 통합되었다. 이 두 조선소 역시 지역경제에 큰 영향을 끼치던 업체로서 당시 두 조선소의 폐쇄는 해당 지역의 조선산업 이탈의 시작과 지역 조선산업의 몰락을 가속시키게 되었다. 미쓰비시(三菱)중공업은 과거부터 상선 및 특수선 분야에서 투자와 수주를 아끼지 않은 회사로 1960년대에 이미 시추선, 해양탐사선, 국내여객선 등 선종 구별없이 활약해왔다. 미쓰비시중공업으로 통폐합된 이후 관련 인력들은 일본 특유의 전근시스템(법적으로 국내에서 거리제한 없이 재배치)을 통해 재배치되어 나가사키(長崎)에 집결하게 된다. 2000년대에 들어서며 수주 부족에 대한 타개책으로 기존의 모스타입 LNG선과 크루즈 등 고부가가치 선박으로 방향을 재설정하여 사업구조를 개편하였고, 영국의 프린세스 크루즈로부터 처음으로 대형 크루즈 2척을 수주하는 성과를 거두었다. 그러나 1호선인 다이아몬드 프린스의 건조 중 화재사고가 발생하였고 이로 인해 인도 일정에 차질이 발생하여 동시 건조중이던 자매선(다이아몬드 프린세스)과 이름을 바꿔 인도하게 되었다. 시리즈선 인도 일정 지연에 따른 손실은 지금까지도 미쓰비시중공업에 큰 영향을 끼치고 있다. 당시 인도된 다이아몬드 프린세스는 2020년 요코하마항 여객선 코로나 바이러스 집단감염으로 재조명되는 등 좋지 않은 일화로 다시 화제가 되기도 하였다. 이후 지속적인 여객선 수주에는 실패하였지만, 일본의 해양연구선 치큐(ちきゅう-地球)를 건조하는 등 다목적선들과 탱커를 중심으로 조업을 이어가고 있다. 2010년대 일본 조선소들의 수주 침체기 속에서도 미쓰비시중공업은 여객선 분야에 적극적인 노력을 이어나갔고 아이다 크루즈 2척을 추가 수주하게 된다. 하지만 해당 선박들 역시 3번의 화재 사고를 겪었으며 1년 지연 끝에 인도되었고 1,872억엔이라는 손실 금액이 발생하며 1,000억엔 수준(2척 기준)의 수주 금액보다도 많은 적자를 보게되었다. 이후 나가사키조선소의 사업구조와 방향성은 크게 변화되었으며, 주요 실패 원인으로는 동일본지진 복구로 인한 전문인력 부족, 그로 인한 미숙련 해외연수생 다수 발생, 여객선 선사가 요구한 요구사항인 엔터테인먼트 및 인테리어 설비 숙련공 부족 및 비용과다 등이 지적되고 있다. 이후 미쓰비시(三菱)중공업은 2018년 미쓰비시(三菱)조선을 자회사로 분할한다. 하지만 현재도 수주 부족이 이어지고 있는 상황으로 지속적인 협력업체의 이탈, 숙련공 부족 등의 어려움이 가중되며 북큐슈(九州) 지역 최대 기업이었던 과거의 영광을 잃고 현재는 이마바리(今治)조선소의 외주 업체 수준으로 몰락한 상황이다. (2018년 80만 총톤수로 일본내 6위 업체) 1.1.2. JMU계열 JMU는 2010년대 일본 조선업 재편의 시발점을 알리며 세계적으로도 주목을 받은 회사로서, 미쓰비시(三菱)중공업과는 달리 현재까지 관동(関東)에서 큐슈(九州)까지 전국적 규모의 연합 조선소를 운영하고 있다. 신규건조 물량은 2018년 237만 총톤수로 일본내 2위 조선소 규모를 갖고 있다. 회사의 구성은 크게 JFE(旧日本鋼管、과거명일본강관), IHI(旧石川島播磨重工業、과거명 이시카와지마하리마 중공업), 히타치(日立)조선으로 구성되어 있으며, 전후 3사는 일본의 수주 호황기를 이끌었던 대표적인 회사들이나, 1980년대 오일쇼크 당시 다수의 조선소가 폐쇄되거나 업종전환을 시도하는 등 변화를 거쳐 현재의 모습을 갖추게 되었다. 상기 표를 참고하면 JMU가 일본 전체 조선 계열에서 가장 적극적인 구조조정을 단행한 회사들 중 하나임을 알 수 있다. JMU 합병의 시발점은 유니버설(Universal) 조선으로, JFE와 히타치(日立)조선이 2002년에 각각 50%씩 출자하여 회사를 설립하였고 2008년 JFE가 히타치 조선의 주식을 획득하며 JFE산하 그룹이 된다. 유니버설 조선은 이미 2000년대 초반부터 IHI와 설계와 조선경영 전반에 있어 많은 교류를 하며 관계를 맺고 있었고, 2013년 들어 최종 JMU(JFE 45.93%, IHI 45.93%, 히타치(日立)조선 8.15%)로 통합설립되었다. 이를 통해 JMU는 일본 2위 조선업체로 등극하게 되며 생산능력 및 인적자원의 효율화, 경영재편에 집중한다. 하지만 2010년대에도 이어지는 글로벌 수주 부족으로 인해, 2021년 현재 1위 조선소인 이마바리(今治)조선과 공동영업을 위한 합작회사인 니혼쉽야드(Nihon Shipyard Co., Ltd.)를 새롭게 발족하여 운영하고 있는 상황이다. 이밖에도 JMU 산하 요코하마(横浜) 조선소의 경우 미츠이(三井) 조선의 철수로 인해 관동(関東) 유일의 대형상선, 여객선 등을 건조하는 조선소가 되었으며, 쿠레(呉) 조선소는 2차 대전 이전부터 군함을 건조하던 쿠레 공창(呉工廠)에 기반을 둔 조선소로서 현재 군함 수리만을 담당하고 있고 일본 내수용 탱커와 컨테이너선박 및 해양플랜트를 건조하는 조선소로 변모하였다. 쓰(津) 조선소의 경우 독자기술인 LNG SPB 탱커를 납품한 회사로서 현재는 일반 상선 건조에 집중하며, JMU에서 제일 큰 연구시설을 보유하고 있다. 최초의 SPB탱커(IHI독자기술의 LNG탱크선)는 쿠레(呉)에서 제조되었지만, JMU 설립 이후 쓰(津)에서 담당하게 되었다. SPB탱크는 IHI의 치타(知多)공장(해양/특수선전문)에서 제조되어 쓰(津)에서 건조된 탱커에 탑재되었지만 납기지연과 계획 대비 과다지출된 건조비용으로 인해 현재는 신규 수주를 하고 있지 않은 상황이다. 마이즈루(舞鶴)조선소는 2021년5월 마지막 상선의 인도를 마치면서 국방산업전문 조선소로 재편되었으며, 아리아케(有明)조선소는 상선 건조를 중심으로 큰 전략변화 없이 사업을 유지 하고 있으며 히타치 조선계열의 경우 현재 설계 관계의 조직이 일부 남은 정도로 실제 신규 건조능력은 상실한 상태라 할 수 있다. 1.1.3. 카와사키중공업 카와사키(川崎)중공업은 일본 3대 조선소 중 하나로 타 조선소들과는 달리 거의 구조적인 변화 없이 현재까지 영업되고 있는 조선소이다. 규모는 2018년 신규건조 기준 62만 총톤수로 일본 8위 조선소이다. 다방면의 중공업 산업을 성장시키는 과정 중 조선해양산업은 고베(神戸), 사카이데(坂出) 조선소을 중심으로 이어왔으며, 현재 상선 신규 건조 가능한 곳은 사카이데(坂出、시고쿠동북부) 한곳으로, LNG와 탱커를 중심으로 다양한 선종을 건조하고 있다. 고베(神戸)조선소는 2017년 마지막으로 국방산업(잠수함) 특화 조선소로 완전히 전환하였다. 하지만 상선 설계인력조직은 아직 운영되고 있으며, 이 인적자원을 토대로 중국의 난퉁（南通）, 다롄（大連）에 소재한 COSCO와의 합작회사를 운영하고 있다. 고베 조선소는 일본 조선소 중 중국 조선업계와 연계가 가장 적극적인 업체로 현재 일본에서 설계를 수행하고 중국에서 건조하는 운영 방식을 정착시킨 대표 기업 중 하나이다. 1.2. 세토우치지역 세토우치(瀬戸内)지역은 혼슈(本州)와 시코쿠(四国), 큐슈(九州)섬 사이의 바다를 통칭하는 지역으로 산업화 이전부터 서일본의 해운산업 중심지였다. 한국의 남해와 같이 다도해로 현재는 일본조선산업의 중심지로 재편된 장소이며, 많은 조선소들이 이 지역을 중심으로 활동하고 있다. 1.2.1. 이마바리조선계열 이마바리조선소(今治)는 일본 시고쿠(四国)의 애히메현(愛媛県) 이마바리(今治)시에 위치한 조선소로서 설립 이후 꾸준한 성장을 이루어 2010년대에는 일본 조선 1위 입지를 달성하게 된다. 세토우치(瀬戸内) 연안에 있던 기존 중견, 중소 조선소들을 인수합병, 투자하여 규모를 키워 세토우치(瀬戸内) 연안 조선소의 재편을 주도한 회사이다. 이마바리(今治)조선계열은 기본적으로 상선 건조에 중점을 두고 있으며, 연속 건조 계약을 수주하더라도 계열 내 전체 조선소들이 수주된 물량을 적정히 배분하여 공동 건조하는 특징을 갖고 있다. 대형 상선의 경우 일본에서 가장 최근 건설된 마루가메(丸亀)와 사이죠(西条), 그리고 기존에 대규모 건설이 가능한 히로시마(広島、旧幸揚船橋 과거명 코요선거)조선소를 중심으로 건조되며, 중소형 선박들은 이마바리(今治)조선 본사 공장 및 I-S조선 등에서 건조되고 있다. 80년대 이후 설비 투자 여유가 없던 일본 조선산업에서 2000년 사이죠조선소, 2017년 마루가메(丸亀)조선소에 신규 도크를 증설하는 등 설비투자면에 있어서도 제일 안정적이고 적극적인 조선소이라 할 수 있다. 현재는 업계 2위인 JMU와 영업을 공유하는 니혼쉽야드(Nihon Shipyard Co., Ltd.)를 출범시키며 향후 해외시장 수주활동에 있어서도 추가 경쟁력를 위해 노력하고 있다. 다양한 선종의 건조 실적을 갖추고 있으나 현재는 가스선과 특수선보다는 탱커, 벌크선, 컨테이너선 등을 전략 선종으로 운영되고 있다. 2018년 기준 신규 건조는 455만 총톤수로 확고한 일본 1위 조선업체라 할 수 있다. 1.2.2. 미츠이계열 미츠이계열 조선소는 일본의 종합상사계열 대기업인 미츠이상사(三井商事)의 자본으로 설립된 미츠이(三井)조선소를 시작으로 한 조선소이다. 상선에 있어서는 미츠이조선소를 중심으로 시고투도크(四国どっく)가 있으며, 수리조선 전문인 유라(由良)도크, 어선중심인 니가타(新潟)조선이 있다. 현재 미츠이(三井)조선은 사실상 조선산업을 정리하기로 결정된 상황으로 2020년부터 설계 인력을 제외한 조선소의 생산인력 및 설비를 청산중이다. 그동안 상선에 있어서 관동지역의 선박건조를 주도하고 FPSO등 해양구조물 건조 경험이 있는 치바(千葉)조선소의 경우 2021년 3월말을 기점으로 조선산업 철수를 선언하였다. 타마노(玉野)조선소는 츠네이시(常石)조선에 2021년 10월에 인수합병될 예정으로 현재 인적,물적 재분배에 집중하고 있다. 미츠이조선은 100여년의 역사를 지니고 그간 큰 위협속에서도 버텨온 역사깊은 조선소지만 수주 절벽을 극복하지 못하고 퇴장하게 되었고 이는 해당지역에도 큰 충격을 안겨주고 있다. 1.2.3. 신쿠루시마도크계열 신쿠루시마도크(新来島どっく)는 하시하마선거(波止浜船渠)로 시작하여 2차 대전 시기 쿠레공장의 포탄제조 하청을 거쳐, 1940년대에 스미토모(住友)그룹 산하로 들어가게 된다. 전후 스미토모(住友)그룹에서 독립하여 하시하마선거(波止浜船渠)가 1949년 해산된 이후 쿠루시마선거(来島船渠)로 재탄생하며 사세보(佐世保)중공업, 하코다테도크(函館どっく)등을 산하에 두는 등 크고 작은 업체를 포함하여 180여사를 포함한 조선그룹이 되었다. 하지만 1980년대 쿠루시마선거(来島船渠)는 해운업계의 도산과 환율 등의 원인으로 경영환경이 악화되어 일시적으로 일본책임신용은행(株式会社日本債券信用銀行)의 관리하에 들어가고, 이후 그룹은 해체되어 1987년 새로이 설립된 신쿠루시마도크(新来島どっく)에 위탁경영을 받게 된다. 기존 쿠루시마선거는 1991년12월을 마지막으로 해산되었으며, 2000년 하시하마(波止浜)공장과 히로시마공장, 육상사업부분을 분사화, 2006년에는 세이부건설(西武建設)산하의 세이부조선(西部造船、현재 신쿠루시마우지나宇品도크)을 매수한다. 2021년에는 3월에는 사노야스(サノヤス)조선소를 자회사로 편입하는 중이며, 2018년 기준 84만총톤수로 일본 업체중 5위 조선소 규모를 갖고 있다. 1.2.4. 츠네이시조선계열 츠네이시(常石)조선소는 히로시마현(広島県) 후쿠야마(福山)시에 위치한 벌크선 특화 조선소다. 2차 대전이 시작된 시점에 정부의 요청으로 법인화 되어 목조선박의 건조와 수리를 시작하였고 2차 대전 이후 하시하마(波止浜)조선을 인수, 90년대에는 일본강관(日本鋼管)주식회사와 업무연계를 하며 일본 국내에서 점차 입지를 다져나가는 조선소가 된다. 1994년에는 필리핀 세부(TSUNEISHI HEAVY INDUSTRIES (CEBU), Inc.), 2006년에 중국 주산(常石集団舟山造船有限公司)에 자회사를 설립하며 해외 진출에도 적극적인 모습을 보였다. 2007년에는 그룹회사를 합병하여 츠네이시홀딩스(ツネイシホールディングス)를 발족하였고 2011년 조선산업분야를 다시 신설,분할한다. 2014년에는 타도츠(多度津)조선을 이마바리(今治)조선에 양도하며 현재 일본 거점은 한곳으로 집약되었다. 2018년에는 미츠이E&S(三井Ｅ＆Ｓ造船) 조선과 상선 부분 업무연계를 시작하였고, 2018년 기준 53만 총톤수로 일본내 9위 업체에 위치하고 있다. 1.2.5. 오노미치조선 세토우치(瀬戸内)지역 오노미치(尾道)에 2차 대전 이후 신설된 중견조선소로 탱커와 벌크선을 중심으로 한다. 1990년 사이키(佐伯)중공업, 1992년 Colombo Dockyard Ltd.(스리랑카)를 인수한 것 이외에는 줄곧 독립된 조선소로 활약하여 오노미치(尾道)시 주변에 공장을 키워가며 조선사업에 집중해온 중견업체이다. 2018년 기준 29만 총톤수로 일본내 11위 업체에 위치하고 있다. 1.3. 큐슈북부지역 큐슈(九州)북부지역은 주로 오오시마(大島), 나무라(名村), 미츠비시(三菱)조선 3사를 중심으로 하는 조선　클러스터 중 하나이다. 1.3.1. 오오시마조선소 오오시마(大島)조선소(전신 오사카(大阪)조선소)는 1973년 현 주식회사 다이조(DAIZO)가 주축으로 스미토모(住友)계열이 함께 출자하여 건설된 조선소이다. 오사카(大阪)조선소가 1973년 미쓰비시(三菱)조선소와 인접한 현재의 큐슈(九州)북부 나가사키(長崎) 오오시마(大島)지역에 건설된 후 연속 건조를 중점으로 사업을 진행해왔다. 1988년 조선불황을 대응하기 위해 토마토 품종 개발이나 소주 양조장 등의 사업을 하던 시기도 있었다. 하지만 1990년대 이후 타 조선소들과 연계 없이 시설 개선과 벌크선 특화를 통해 꾸준히 성정하였고 2018 년 신규건조량 129만 총톤수로 일본내 4위 업체에 위치하고 있다. 현재 연합조선소가 많은 일본 조선산업 구조상 단일 조선소의 건조량으로는 큰 규모를 갖고 있는 조선소 중 하나이다. 1.3.2. 나무라조선계열 나무라(名村)조선소 역시 오오시마(大島)조선소와 비슷하게 오사카(大坂)에서 시작하였지만, 1974년 사가(佐賀)현 이마리(伊万里)에 공장을 설립한 이후 지금까지 이어져오는 조선소이다. 2001년에 홋카이도(北海度)의 하코다테도크(函館どっく)에 자본투자를 하였고 2008년에는 자회사로 편입, 2014년에는 사세보(佐世保)중공업을 자회사로 편입하여 현재에 이르게 된다. 이마리(伊万里)공장은 벌크선부터 탱커를 비롯한 다양한 상선을 생산하며 나무라(名村)조선계열의 대부분 건조 물량을 담당하고 있다. 하코다테도크(函館どっく)는 벌크선의 신조와 수리를 중점으로 운영되고 있으며, 사세보(佐世保)중공업은 2차 대전시 사세보해군공창(佐世保海軍工廠)의 토지와 설비를 이어받아 사세보(佐世保)선박공업으로 발족하며 오일쇼크 시기에 쿠루시마도크(来島どっく)그룹으로 재편되었다. 이후 독립하여 운영되었으나 2002년 지원금 부정 수급 사건과 2000년대 일본 조선 불경기에 지속적으로 불안정한 경영상태가 이어지다, 2014년 나무라(名村)조선소의 자회사로 편입되어 벌크선과 오일탱커의 신조선과 국방관련 수리업을 중점으로 하고 있다. 2018년 기준 신규 건조량은 129만 총톤수로 일본내 3위 업체에 위치하고 있다. 1.3.3. 후쿠오카조선 1.4. 이외의 조선소들 1.4.1. 스미토모계열 일본의 스미토모(住友)재벌그룹의 산하의 스미토모(住友)그룹이 소유하고 있는 업체로 조선산업에서 스티토모중기계(住友重機械)마린엔지니어링이 있다. 우라가선거(浦賀船橋)를 모태로 하며 1970년대 현재의 요코스카(横須賀)조선소 위치로 이동하게 된다. 1970년대부터 탱커, 벌크선 위주의 건조를 하고 있으며 스미토모중기계(住友重機械)에서 사노야스(サノヤス)조선소와 오오시마(大島)조선소에 투자하여 운영하였지만, 2021년 들어 사노야스(サノヤス)조선은 신쿠루시마도크(新来島どっく)에 인수되었다. 신규건조는 2018년 29만 총톤수로 일본내 14위 업체에 위치하고 있다. 1.4.2. 키타니혼조선 키타니혼(北日本)조선은 비교적 늦은 1969년 발족한 업체로 동북지역에 위치한 몇 안되는 신규 건조 조선소이다. 주로 중소형 캐미컬 탱커와 벌크선을 주력으로 한다. 2011년에는 동일본 대지진으로 약 55억의 피해를 받았지만 그 이후로도 꾸준한 건조를 이어가고 있다. 신규 건조량은 2018년 15만 총톤수로 일본내 13위 업체에 위치하고 있다. 2. 마무리 일본 조선업은 100년이 넘는 업체가 대다수로 가장 젊은 업체가 30년 업력을 갖고 있다. 긴 역사로 인해 일본 조선소의 발전과정과 계열 관계는 생각하는 것 이상으로 매우 복잡한 형태를 갖게 되었다. 반면 당장 내일이면 또다른 통폐합이 이루어질 수 있는 상황이기도 하다. 현재 일본 조선업계는 큰 변화 속에 있으며, 구조조정과 재편이 발빠르게 이루어지고 있다고 볼 수 있다. 한국 조선산업은 전세계 조선산업 중 일본과 제일 유사한 발전사를 갖고 있다. 과거 한국조선업과 일본조선업은 많은 교류를 이어 왔으나 최근에는 많은 부분에서 단절된 것이 사실이다. 한국 조선산업은 60~70년대 일본의 기술지원을 받던 시기를 지나 90년대 세계 1위 조선국 체제가 자리잡은 이후, 유사하던 산업문화도 독창적으로 변화하였고 자체 기술력, 생산성을 확보하고 현재는 세계 최고의 경쟁력을 갖추게 되었다. 과거와 현재의 한국 조선산업 관계자가 바라보는 일본 조선업은 매우 다양한 시각이 있다. 아직까지도 개선되지 않고 비효율적으로 보이는 문화도 있고 예상외로 발전한 부분도 있을 것이다. 본 필자가 경험한 사례 중 2013년에 일본 조선소가 생존을 위해 브라질과 인도의 조선소들과 협력한 프로젝트가 있었다. 이 당시에 이미 일본 조선산업은 과소 수주 상태가 이어지며, 설계는 물론 생산에 있어서도 물적 및 인적자원 부족에 시달리고 협력이 불가피한 상황이었다. 브라질과 인도의 부족한 조선 기술력과 생산 문화의 차이는 극복하기 어려운 문제였고, 결국 많은 문제가 이어진 끝에 마지막 단계에서는 한국 조선소와 협력하여 프로젝트를 마무리하게 되었다. 본 필자는 한국과 일본 조선산업은 라이벌 관계를 지나 협력 및 상생이 필요하다고 생각한다. 한국 조선산업도 점차 노쇠화 될 수 밖에 없고, 많은 업체가 구조조정으로 인해 과거 호황기에 비교하여 인적자원 역시 상당히 부족하게 될 것이고 추후에는 중국조선산업에 선두 자리도 빼앗길 가능성이 있다. 이러한 예상된 미래 위기를 극복하기 위한 방법 중 하나가 기존의 경험을 공유하는 것이라 판단하며, 장기적인 관점에서 양국의 협력이 필요하다고 생각한다. 마음은 멀지만 위치는 가까운 협력이 가능한 생산능력을 갖춘 조선 국가가 있다는 것을 라이벌로만 바라볼 것이 아닌 앞으로 협력 대상으로 삼을 수 있는 날이 올 수 있기를 빌어보며 이 글을 마친다.

<글 : ABS 일본지사 김신 검사관 shinkim@eagle.org>

1. 일본의 현재 조선소들의 과거와 현재

1.1. 3대 종합중공업 계열

통상 일본의 3대 종합중공업은 미쓰비시(三菱)중공업, 카와사키(川崎)중공업, IHI를 지칭한다. 3사 모두 전방위 중공업 제품과 더불어 우주 산업까지 국가의 근간 산업에 있어 다방면에 진출한 기업들로써, 2차 세계대전 전후 일본 조선산업사에 있어 매우 중요한 위치를 갖는 업체이다. 1990년대 말 3사는 한때 세계 조선해양산업 시장을 석권하였었지만, 현재 일본 조선 3사의 조선사업 부분은 매우 축소되어 일부만 유지되고 있는 상황으로 대형 조선소 중 하나인 카와사키(川崎)중공업 역시 선박건조 비중은 조선 호황기 대비 감축된 형태로 운영되고 있다. 하지만 국방 산업에 관련한 설비는 여전히 적극 활용되고 있으며, 관련하여 숙련된 사내 인원들은 외부유출되지 않고 있는 것으로 알려져 있다. 해양산업 부문 역시 타 분야로 배치 전환을 통해 인적자원을 유지하고 있는 점은 조선사업부의 동향과는 다른 특이할 만한　점이다. 현재 일본 정부는 해양산업에 대해 지속적인 관심을 보이고 연구,지원중이며 이에 미쓰비시, 카와사키, IHI 3사는 일본 현지 해양산업 중심으로 재기를 꿈꾸고 있는 상황이다.

2000년대까지만 하더라도 이와 같은 전통 3대 조선소인 미쓰비시(三菱)중공업과 JMU전신 회사들이 1,2위를 차지하고 있었지만, 2018년을 기준 3사 생산량 합은 379만 총톤수로 일본 내 1위 업체인 이마바리(今治)조선의 455만 총톤수에 크게 부족한 상황이 되었다.

1.1.1. 미쓰비시중공업 계열

미쓰비시(三菱)중공업은 과거 미쓰비시(三菱) 3사로 불리었던 미쓰비시조선소, 미쓰비시 일본중공업, 신미쓰비시중공업이 합병하여 탄생한 업체로 2차 세계대전 이후 일본 조선업에 지대한 영향을 끼쳤다. 특히 큐슈(九州) 북부 나가사키(長崎)지역을 중심으로 하여 큐슈(九州) 전반의 조선업 발달에 영향을 주어 온 것이 바로 미쓰비시(三菱)조선소다. 이후 2차 석유파동 당시 관동(関東,도쿄 인근)의 조선소가 폐쇄되었고, 2010년 경에는 일본의 조선업 침체기에 고베(神戸)조선소가 통합되었다. 이 두 조선소 역시 지역경제에 큰 영향을 끼치던 업체로서 당시 두 조선소의 폐쇄는 해당 지역의 조선산업 이탈의 시작과 지역 조선산업의 몰락을 가속시키게 되었다.

미쓰비시(三菱)중공업은 과거부터 상선 및 특수선 분야에서 투자와 수주를 아끼지 않은 회사로 1960년대에 이미 시추선, 해양탐사선, 국내여객선 등 선종 구별없이 활약해왔다. 미쓰비시중공업으로 통폐합된 이후 관련 인력들은 일본 특유의 전근시스템(법적으로 국내에서 거리제한 없이 재배치)을 통해 재배치되어 나가사키(長崎)에 집결하게 된다. 2000년대에 들어서며 수주 부족에 대한 타개책으로 기존의 모스타입 LNG선과 크루즈 등 고부가가치 선박으로 방향을 재설정하여 사업구조를 개편하였고, 영국의 프린세스 크루즈로부터 처음으로 대형 크루즈 2척을 수주하는 성과를 거두었다. 그러나 1호선인 다이아몬드 프린스의 건조 중 화재사고가 발생하였고 이로 인해 인도 일정에 차질이 발생하여 동시 건조중이던 자매선(다이아몬드 프린세스)과 이름을 바꿔 인도하게 되었다. 시리즈선 인도 일정 지연에 따른 손실은 지금까지도 미쓰비시중공업에 큰 영향을 끼치고 있다. 당시 인도된 다이아몬드 프린세스는 2020년 요코하마항 여객선 코로나 바이러스 집단감염으로 재조명되는 등 좋지 않은 일화로 다시 화제가 되기도 하였다. 이후 지속적인 여객선 수주에는 실패하였지만, 일본의 해양연구선 치큐(ちきゅう-地球)를 건조하는 등 다목적선들과 탱커를 중심으로 조업을 이어가고 있다.

2010년대 일본 조선소들의 수주 침체기 속에서도 미쓰비시중공업은 여객선 분야에 적극적인 노력을 이어나갔고 아이다 크루즈 2척을 추가 수주하게 된다. 하지만 해당 선박들 역시 3번의 화재 사고를 겪었으며 1년 지연 끝에 인도되었고 1,872억엔이라는 손실 금액이 발생하며 1,000억엔 수준(2척 기준)의 수주 금액보다도 많은 적자를 보게되었다. 이후 나가사키조선소의 사업구조와 방향성은 크게 변화되었으며, 주요 실패 원인으로는 동일본지진 복구로 인한 전문인력 부족, 그로 인한 미숙련 해외연수생 다수 발생, 여객선 선사가 요구한 요구사항인 엔터테인먼트 및 인테리어 설비 숙련공 부족 및 비용과다 등이 지적되고 있다.

이후 미쓰비시(三菱)중공업은 2018년 미쓰비시(三菱)조선을 자회사로 분할한다. 하지만 현재도 수주 부족이 이어지고 있는 상황으로 지속적인 협력업체의 이탈, 숙련공 부족 등의 어려움이 가중되며 북큐슈(九州) 지역 최대 기업이었던 과거의 영광을 잃고 현재는 이마바리(今治)조선소의 외주 업체 수준으로 몰락한 상황이다. (2018년 80만 총톤수로 일본내 6위 업체)

1.1.2. JMU계열

JMU는 2010년대 일본 조선업 재편의 시발점을 알리며 세계적으로도 주목을 받은 회사로서, 미쓰비시(三菱)중공업과는 달리 현재까지 관동(関東)에서 큐슈(九州)까지 전국적 규모의 연합 조선소를 운영하고 있다. 신규건조 물량은 2018년 237만 총톤수로 일본내 2위 조선소 규모를 갖고 있다.

회사의 구성은 크게 JFE(旧日本鋼管、과거명일본강관), IHI(旧石川島播磨重工業、과거명 이시카와지마하리마 중공업), 히타치(日立)조선으로 구성되어 있으며, 전후 3사는 일본의 수주 호황기를 이끌었던 대표적인 회사들이나, 1980년대 오일쇼크 당시 다수의 조선소가 폐쇄되거나 업종전환을 시도하는 등 변화를 거쳐 현재의 모습을 갖추게 되었다. 상기 표를 참고하면 JMU가 일본 전체 조선 계열에서 가장 적극적인 구조조정을 단행한 회사들 중 하나임을 알 수 있다.

JMU 합병의 시발점은 유니버설(Universal) 조선으로, JFE와 히타치(日立)조선이 2002년에 각각 50%씩 출자하여 회사를 설립하였고 2008년 JFE가 히타치 조선의 주식을 획득하며 JFE산하 그룹이 된다. 유니버설 조선은 이미 2000년대 초반부터 IHI와 설계와 조선경영 전반에 있어 많은 교류를 하며 관계를 맺고 있었고, 2013년 들어 최종 JMU(JFE 45.93%, IHI 45.93%, 히타치(日立)조선 8.15%)로 통합설립되었다. 이를 통해 JMU는 일본 2위 조선업체로 등극하게 되며 생산능력 및 인적자원의 효율화, 경영재편에 집중한다. 하지만 2010년대에도 이어지는 글로벌 수주 부족으로 인해, 2021년 현재 1위 조선소인 이마바리(今治)조선과 공동영업을 위한 합작회사인 니혼쉽야드(Nihon Shipyard Co., Ltd.)를 새롭게 발족하여 운영하고 있는 상황이다.

이밖에도 JMU 산하 요코하마(横浜) 조선소의 경우 미츠이(三井) 조선의 철수로 인해 관동(関東) 유일의 대형상선, 여객선 등을 건조하는 조선소가 되었으며, 쿠레(呉) 조선소는 2차 대전 이전부터 군함을 건조하던 쿠레 공창(呉工廠)에 기반을 둔 조선소로서 현재 군함 수리만을 담당하고 있고 일본 내수용 탱커와 컨테이너선박 및 해양플랜트를 건조하는 조선소로 변모하였다. 쓰(津) 조선소의 경우 독자기술인 LNG SPB 탱커를 납품한 회사로서 현재는 일반 상선 건조에 집중하며, JMU에서 제일 큰 연구시설을 보유하고 있다. 최초의 SPB탱커(IHI독자기술의 LNG탱크선)는 쿠레(呉)에서 제조되었지만, JMU 설립 이후 쓰(津)에서 담당하게 되었다. SPB탱크는 IHI의 치타(知多)공장(해양/특수선전문)에서 제조되어 쓰(津)에서 건조된 탱커에 탑재되었지만 납기지연과 계획 대비 과다지출된 건조비용으로 인해 현재는 신규 수주를 하고 있지 않은 상황이다.

마이즈루(舞鶴)조선소는 2021년5월 마지막 상선의 인도를 마치면서 국방산업전문 조선소로 재편되었으며, 아리아케(有明)조선소는 상선 건조를 중심으로 큰 전략변화 없이 사업을 유지 하고 있으며 히타치 조선계열의 경우 현재 설계 관계의 조직이 일부 남은 정도로 실제 신규 건조능력은 상실한 상태라 할 수 있다.

1.1.3. 카와사키중공업

카와사키(川崎)중공업은 일본 3대 조선소 중 하나로 타 조선소들과는 달리 거의 구조적인 변화 없이 현재까지 영업되고 있는 조선소이다. 규모는 2018년 신규건조 기준 62만 총톤수로 일본 8위 조선소이다. 다방면의 중공업 산업을 성장시키는 과정 중 조선해양산업은 고베(神戸), 사카이데(坂出) 조선소을 중심으로 이어왔으며, 현재 상선 신규 건조 가능한 곳은 사카이데(坂出、시고쿠동북부) 한곳으로, LNG와 탱커를 중심으로 다양한 선종을 건조하고 있다. 고베(神戸)조선소는 2017년 마지막으로 국방산업(잠수함) 특화 조선소로 완전히 전환하였다. 하지만 상선 설계인력조직은 아직 운영되고 있으며, 이 인적자원을 토대로 중국의 난퉁（南通）, 다롄（大連）에 소재한 COSCO와의 합작회사를 운영하고 있다. 고베 조선소는 일본 조선소 중 중국 조선업계와 연계가 가장 적극적인 업체로 현재 일본에서 설계를 수행하고 중국에서 건조하는 운영 방식을 정착시킨 대표 기업 중 하나이다.

1.2. 세토우치지역

세토우치(瀬戸内)지역은 혼슈(本州)와 시코쿠(四国), 큐슈(九州)섬 사이의 바다를 통칭하는 지역으로 산업화 이전부터 서일본의 해운산업 중심지였다. 한국의 남해와 같이 다도해로 현재는 일본조선산업의 중심지로 재편된 장소이며, 많은 조선소들이 이 지역을 중심으로 활동하고 있다.

1.2.1. 이마바리조선계열

이마바리조선소(今治)는 일본 시고쿠(四国)의 애히메현(愛媛県) 이마바리(今治)시에 위치한 조선소로서 설립 이후 꾸준한 성장을 이루어 2010년대에는 일본 조선 1위 입지를 달성하게 된다. 세토우치(瀬戸内) 연안에 있던 기존 중견, 중소 조선소들을 인수합병, 투자하여 규모를 키워 세토우치(瀬戸内) 연안 조선소의 재편을 주도한 회사이다.

이마바리(今治)조선계열은 기본적으로 상선 건조에 중점을 두고 있으며, 연속 건조 계약을 수주하더라도 계열 내 전체 조선소들이 수주된 물량을 적정히 배분하여 공동 건조하는 특징을 갖고 있다. 대형 상선의 경우 일본에서 가장 최근 건설된 마루가메(丸亀)와 사이죠(西条), 그리고 기존에 대규모 건설이 가능한 히로시마(広島、旧幸揚船橋 과거명 코요선거)조선소를 중심으로 건조되며, 중소형 선박들은 이마바리(今治)조선 본사 공장 및 I-S조선 등에서 건조되고 있다. 80년대 이후 설비 투자 여유가 없던 일본 조선산업에서 2000년 사이죠조선소, 2017년 마루가메(丸亀)조선소에 신규 도크를 증설하는 등 설비투자면에 있어서도 제일 안정적이고 적극적인 조선소이라 할 수 있다.

현재는 업계 2위인 JMU와 영업을 공유하는 니혼쉽야드(Nihon Shipyard Co., Ltd.)를 출범시키며 향후 해외시장 수주활동에 있어서도 추가 경쟁력를 위해 노력하고 있다. 다양한 선종의 건조 실적을 갖추고 있으나 현재는 가스선과 특수선보다는 탱커, 벌크선, 컨테이너선 등을 전략 선종으로 운영되고 있다.

2018년 기준 신규 건조는 455만 총톤수로 확고한 일본 1위 조선업체라 할 수 있다.

1.2.2. 미츠이계열

미츠이계열 조선소는 일본의 종합상사계열 대기업인 미츠이상사(三井商事)의 자본으로 설립된 미츠이(三井)조선소를 시작으로 한 조선소이다. 상선에 있어서는 미츠이조선소를 중심으로 시고투도크(四国どっく)가 있으며, 수리조선 전문인 유라(由良)도크, 어선중심인 니가타(新潟)조선이 있다.

현재 미츠이(三井)조선은 사실상 조선산업을 정리하기로 결정된 상황으로 2020년부터 설계 인력을 제외한 조선소의 생산인력 및 설비를 청산중이다. 그동안 상선에 있어서 관동지역의 선박건조를 주도하고 FPSO등 해양구조물 건조 경험이 있는 치바(千葉)조선소의 경우 2021년 3월말을 기점으로 조선산업 철수를 선언하였다. 타마노(玉野)조선소는 츠네이시(常石)조선에 2021년 10월에 인수합병될 예정으로 현재 인적,물적 재분배에 집중하고 있다.

미츠이조선은 100여년의 역사를 지니고 그간 큰 위협속에서도 버텨온 역사깊은 조선소지만 수주 절벽을 극복하지 못하고 퇴장하게 되었고 이는 해당지역에도 큰 충격을 안겨주고 있다.

1.2.3. 신쿠루시마도크계열

신쿠루시마도크(新来島どっく)는 하시하마선거(波止浜船渠)로 시작하여 2차 대전 시기 쿠레공장의 포탄제조 하청을 거쳐, 1940년대에 스미토모(住友)그룹 산하로 들어가게 된다. 전후 스미토모(住友)그룹에서 독립하여 하시하마선거(波止浜船渠)가 1949년 해산된 이후 쿠루시마선거(来島船渠)로 재탄생하며 사세보(佐世保)중공업, 하코다테도크(函館どっく)등을 산하에 두는 등 크고 작은 업체를 포함하여 180여사를 포함한 조선그룹이 되었다. 하지만 1980년대 쿠루시마선거(来島船渠)는 해운업계의 도산과 환율 등의 원인으로 경영환경이 악화되어 일시적으로 일본책임신용은행(株式会社日本債券信用銀行)의 관리하에 들어가고, 이후 그룹은 해체되어 1987년 새로이 설립된 신쿠루시마도크(新来島どっく)에 위탁경영을 받게 된다. 기존 쿠루시마선거는 1991년12월을 마지막으로 해산되었으며, 2000년 하시하마(波止浜)공장과 히로시마공장, 육상사업부분을 분사화, 2006년에는 세이부건설(西武建設)산하의 세이부조선(西部造船、현재 신쿠루시마우지나宇品도크)을 매수한다. 2021년에는 3월에는 사노야스(サノヤス)조선소를 자회사로 편입하는 중이며, 2018년 기준 84만총톤수로 일본 업체중 5위 조선소 규모를 갖고 있다.

1.2.4. 츠네이시조선계열

츠네이시(常石)조선소는 히로시마현(広島県) 후쿠야마(福山)시에 위치한 벌크선 특화 조선소다. 2차 대전이 시작된 시점에 정부의 요청으로 법인화 되어 목조선박의 건조와 수리를 시작하였고 2차 대전 이후 하시하마(波止浜)조선을 인수, 90년대에는 일본강관(日本鋼管)주식회사와 업무연계를 하며 일본 국내에서 점차 입지를 다져나가는 조선소가 된다. 1994년에는 필리핀 세부(TSUNEISHI HEAVY INDUSTRIES (CEBU), Inc.), 2006년에 중국 주산(常石集団舟山造船有限公司)에 자회사를 설립하며 해외 진출에도 적극적인 모습을 보였다. 2007년에는 그룹회사를 합병하여 츠네이시홀딩스(ツネイシホールディングス)를 발족하였고 2011년 조선산업분야를 다시 신설,분할한다. 2014년에는 타도츠(多度津)조선을 이마바리(今治)조선에 양도하며 현재 일본 거점은 한곳으로 집약되었다. 2018년에는 미츠이E&S(三井Ｅ＆Ｓ造船) 조선과 상선 부분 업무연계를 시작하였고, 2018년 기준 53만 총톤수로 일본내 9위 업체에 위치하고 있다.

1.2.5. 오노미치조선

세토우치(瀬戸内)지역 오노미치(尾道)에 2차 대전 이후 신설된 중견조선소로 탱커와 벌크선을 중심으로 한다. 1990년 사이키(佐伯)중공업, 1992년 Colombo Dockyard Ltd.(스리랑카)를 인수한 것 이외에는 줄곧 독립된 조선소로 활약하여 오노미치(尾道)시 주변에 공장을 키워가며 조선사업에 집중해온 중견업체이다. 2018년 기준 29만 총톤수로 일본내 11위 업체에 위치하고 있다.

1.3. 큐슈북부지역

큐슈(九州)북부지역은 주로 오오시마(大島), 나무라(名村), 미츠비시(三菱)조선 3사를 중심으로 하는 조선　클러스터 중 하나이다.

1.3.1. 오오시마조선소

오오시마(大島)조선소(전신 오사카(大阪)조선소)는 1973년 현 주식회사 다이조(DAIZO)가 주축으로 스미토모(住友)계열이 함께 출자하여 건설된 조선소이다. 오사카(大阪)조선소가 1973년 미쓰비시(三菱)조선소와 인접한 현재의 큐슈(九州)북부 나가사키(長崎) 오오시마(大島)지역에 건설된 후 연속 건조를 중점으로 사업을 진행해왔다. 1988년 조선불황을 대응하기 위해 토마토 품종 개발이나 소주 양조장 등의 사업을 하던 시기도 있었다. 하지만 1990년대 이후 타 조선소들과 연계 없이 시설 개선과 벌크선 특화를 통해 꾸준히 성정하였고 2018 년 신규건조량 129만 총톤수로 일본내 4위 업체에 위치하고 있다. 현재 연합조선소가 많은 일본 조선산업 구조상 단일 조선소의 건조량으로는 큰 규모를 갖고 있는 조선소 중 하나이다.

1.3.2. 나무라조선계열

나무라(名村)조선소 역시 오오시마(大島)조선소와 비슷하게 오사카(大坂)에서 시작하였지만, 1974년 사가(佐賀)현 이마리(伊万里)에 공장을 설립한 이후 지금까지 이어져오는 조선소이다. 2001년에 홋카이도(北海度)의 하코다테도크(函館どっく)에 자본투자를 하였고 2008년에는 자회사로 편입, 2014년에는 사세보(佐世保)중공업을 자회사로 편입하여 현재에 이르게 된다. 이마리(伊万里)공장은 벌크선부터 탱커를 비롯한 다양한 상선을 생산하며 나무라(名村)조선계열의 대부분 건조 물량을 담당하고 있다. 하코다테도크(函館どっく)는 벌크선의 신조와 수리를 중점으로 운영되고 있으며, 사세보(佐世保)중공업은 2차 대전시 사세보해군공창(佐世保海軍工廠)의 토지와 설비를 이어받아 사세보(佐世保)선박공업으로 발족하며 오일쇼크 시기에 쿠루시마도크(来島どっく)그룹으로 재편되었다. 이후 독립하여 운영되었으나 2002년 지원금 부정 수급 사건과 2000년대 일본 조선 불경기에 지속적으로 불안정한 경영상태가 이어지다, 2014년 나무라(名村)조선소의 자회사로 편입되어 벌크선과 오일탱커의 신조선과 국방관련 수리업을 중점으로 하고 있다. 2018년 기준 신규 건조량은 129만 총톤수로 일본내 3위 업체에 위치하고 있다.

1.3.3. 후쿠오카조선

1.4. 이외의 조선소들

1.4.1. 스미토모계열

일본의 스미토모(住友)재벌그룹의 산하의 스미토모(住友)그룹이 소유하고 있는 업체로 조선산업에서 스티토모중기계(住友重機械)마린엔지니어링이 있다. 우라가선거(浦賀船橋)를 모태로 하며 1970년대 현재의 요코스카(横須賀)조선소 위치로 이동하게 된다. 1970년대부터 탱커, 벌크선 위주의 건조를 하고 있으며 스미토모중기계(住友重機械)에서 사노야스(サノヤス)조선소와 오오시마(大島)조선소에 투자하여 운영하였지만, 2021년 들어 사노야스(サノヤス)조선은 신쿠루시마도크(新来島どっく)에 인수되었다.

신규건조는 2018년 29만 총톤수로 일본내 14위 업체에 위치하고 있다.

1.4.2. 키타니혼조선

키타니혼(北日本)조선은 비교적 늦은 1969년 발족한 업체로 동북지역에 위치한 몇 안되는 신규 건조 조선소이다. 주로 중소형 캐미컬 탱커와 벌크선을 주력으로 한다. 2011년에는 동일본 대지진으로 약 55억의 피해를 받았지만 그 이후로도 꾸준한 건조를 이어가고 있다. 신규 건조량은 2018년 15만 총톤수로 일본내 13위 업체에 위치하고 있다.

2. 마무리

일본 조선업은 100년이 넘는 업체가 대다수로 가장 젊은 업체가 30년 업력을 갖고 있다. 긴 역사로 인해 일본 조선소의 발전과정과 계열 관계는 생각하는 것 이상으로 매우 복잡한 형태를 갖게 되었다. 반면 당장 내일이면 또다른 통폐합이 이루어질 수 있는 상황이기도 하다. 현재 일본 조선업계는 큰 변화 속에 있으며, 구조조정과 재편이 발빠르게 이루어지고 있다고 볼 수 있다.

한국 조선산업은 전세계 조선산업 중 일본과 제일 유사한 발전사를 갖고 있다. 과거 한국조선업과 일본조선업은 많은 교류를 이어 왔으나 최근에는 많은 부분에서 단절된 것이 사실이다. 한국 조선산업은 60~70년대 일본의 기술지원을 받던 시기를 지나 90년대 세계 1위 조선국 체제가 자리잡은 이후, 유사하던 산업문화도 독창적으로 변화하였고 자체 기술력, 생산성을 확보하고 현재는 세계 최고의 경쟁력을 갖추게 되었다. 과거와 현재의 한국 조선산업 관계자가 바라보는 일본 조선업은 매우 다양한 시각이 있다. 아직까지도 개선되지 않고 비효율적으로 보이는 문화도 있고 예상외로 발전한 부분도 있을 것이다.

본 필자가 경험한 사례 중 2013년에 일본 조선소가 생존을 위해 브라질과 인도의 조선소들과 협력한 프로젝트가 있었다. 이 당시에 이미 일본 조선산업은 과소 수주 상태가 이어지며, 설계는 물론 생산에 있어서도 물적 및 인적자원 부족에 시달리고 협력이 불가피한 상황이었다. 브라질과 인도의 부족한 조선 기술력과 생산 문화의 차이는 극복하기 어려운 문제였고, 결국 많은 문제가 이어진 끝에 마지막 단계에서는 한국 조선소와 협력하여 프로젝트를 마무리하게 되었다.

본 필자는 한국과 일본 조선산업은 라이벌 관계를 지나 협력 및 상생이 필요하다고 생각한다. 한국 조선산업도 점차 노쇠화 될 수 밖에 없고, 많은 업체가 구조조정으로 인해 과거 호황기에 비교하여 인적자원 역시 상당히 부족하게 될 것이고 추후에는 중국조선산업에 선두 자리도 빼앗길 가능성이 있다. 이러한 예상된 미래 위기를 극복하기 위한 방법 중 하나가 기존의 경험을 공유하는 것이라 판단하며, 장기적인 관점에서 양국의 협력이 필요하다고 생각한다. 마음은 멀지만 위치는 가까운 협력이 가능한 생산능력을 갖춘 조선 국가가 있다는 것을 라이벌로만 바라볼 것이 아닌 앞으로 협력 대상으로 삼을 수 있는 날이 올 수 있기를 빌어보며 이 글을 마친다.

SNAKZINE

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